Л изинговата схема за MG4 за частни клиенти в Германия започва от 159 евро без първоначална вноска. Поне не и когато колата струва минимум 34 990 евро. Дали MG4 е електрическият автомобил, който илюстрира изкривяващия пазара ефект на държавните субсидии в Китай?
За SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) компактният автомобил не е нищо друго освен солидна основа за продажби в Европа. Марките MG и Maxus са продали 11 312 електрически автомобила през януари и февруари. Марката с британски корени е най-успешният китайски производител на електромобили в Европа – но какво означава това за дебата за конкурентните отношения с Германия и въпроса как трябва да реагира Европа като цяло?
Едно е ясно: простите отговори са грешни, а умните са рядкост. И също така е сигурно, че никой не иска търговска война, въпреки че надпреварата за субсидии е реалност.
Настоящото значение на произведените в Китай електромобили се преекспонира, смята анализаторът Матиас Шмид. През януари и февруари 13,6% от новите регистрации в Европа са на електрически автомобили. От тях 21,6% идват от заводи в Китай. В зависимост от прочита, само половината от тях са на SAIC, BYD или Geely, а на марките Nio или Xpeng, които правят гръмките заглавия се пада много малък дял.
Зависимостта е взаимна и очевидна
Най-продаваният автомобил от китайски завод – по-точно от Шанхай – е Tesla Model 3 (15 197 нови регистрации). На BMW iX3 от Шенян се падат 2115 внесени бройки. Имаме и Dacia Spring (4928 броя), която не е нищо повече от преработена Dongfeng Nano Box от Ухан? Очевидно е: решаващият фактор е мястото, където се създава добавената стойност.
Ето защо Германската асоциация на автомобилната индустрия (VDA) е против наказателните мита. Volkswagen, продаван в Китай, се произвежда на три места в Поднебесната. Печалбите обаче се отчитат във Волфсбург. VDA – и с него германският канцлер Олаф Шолц – са в опозиция на председателя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен. Но в Брюксел е време за предизборна кампания, така че комисията разследва дали има неразрешени субсидии в Китай. Това е заплашителен жест и в най-добрия случай средство за водене на преговори.
В същото време германски компании произвеждат в Китай. И все повече китайски компании произвеждат в Германия и Европа. CATL, световният лидер на пазара на батерийни клетки, произвежда в германската провинция Тюрингия. Volvo, част от Geely, скоро ще произвежда EX30 в Белгия. BYD иска да построи завод в Унгария, където китайският производител от години произвежда електрически автобуси за европейските пазари.
Китай изпитва криза на родния пазар
Икономическите проблеми на втората по големина икономика в света са, че от една страна тя е натрупала свръхкапацитет. От друга страна, купувачите нямат увереност в собствените си икономически перспективи и съответно търсенето е слабо. Междувременно демографската политика вероятно ще удари 1,5 милиарда души дори по-силно от нас, европейците, в резултат на предишната политика за едно дете.
Как точно държавата помага на фирмите? Ако се използват парите на данъкоплатците, това може да е незаконна пазарна намеса.
Какво трябва да се направи?
„Трябва да бъдем по-иновативни.“
Професор Щефан Братцел от Германския център за автомобилен мениджмънт (CAM) е предпазлив: „Търговските бариери и протекционизмът няма да ни помогнат в дългосрочен план“, казва той. Въпреки че трябва да внимаваме за несправедливи практики на субсидиране в Европа, нещо друго е от решаващо значение: „Не можем да бъдем по-евтини. Така че трябва да сме по-иновативни.”
Направете най-добрите електрически автомобили. Това е основното.
Според Братцел в момента Китай има предимство, особено в производството на батерийни клетки и системи, в резултат на планирана и дългосрочна стратегия. Целта на нашата индустриална политика трябва да бъде да създадем тази добавена стойност и в Европа.
Зависимостта е особено критична в области, където Китай е установил квазимонопол. Това се отнася например за химически простия аноден материал графит, който се използва в почти всяка акумулаторна клетка в електрически автомобил. Теоретично, чист въглерод може да се произвежда навсякъде. На практика се произвежда в Китай.
Подобна ситуация съществува и при рафинирането на литий в литиев хидроксид. Беше грешка за автомобилната индустрия да разглежда батерията като стока – т.е. като всяка суровина, която може да бъде поръчана навсякъде.
Inflation Reduction Act привлича инвестициите
Грешката е ясна, но проблемът за Европа е, че Inflation Reduction Act (IRA) привлича много инвестиции към САЩ и Канада, предназначени първоначално за Европа. Volkswagen е типичен пример: компанията на групата, PowerCo, ще направи три гигазавода: един в Залцгитер, един във Валенсия и най-големият в Канада.
На практика Китай и САЩ субсидират електрическите автомобили и свързаното с тях производство на батерии.
В същото време Брюксел обмисли антидъмпингова политика, който не изглежда като нещо положително за външния свят, защото тя действа само отбранително, без да се извличат положителни действия.