И стинското му име е Лидо Антонио Якока. Бившият президент на Ford и Chrysler обаче винаги е предпочитал версията Лий (Lee). Защо? Говори се, че синът на италиански имигранти е получил името "Лидо" в чест на района на Венеция, където Антонио Якока и Антоанета Перота са прекарали медения си месец. Около девет месеца по-късно се ражда първото дете на двойката. Якока отрича тази версия в автобиографията си.
Безспорен е друг факт, бъдещият президент на Ford буквално мечтае да работи за тази компания от малък.
След като завършва гимназия в Алънтаун (Пенсилвания) през 1942 г., Лий, за разлика от много свои връстници, не се присъединява към армията - от детството си страда от тежка форма на ревматизъм, от която дори умират хора по това време.
Якока продължава образованието си в частния университет Lehigh. След като получава бакалавърска степен по индустриално инженерство, както вече е обещал на себе си, започва работа във Ford.
Представител на компанията, който пристига да посрещне абсолвентите с луксозен Lincoln Continental Mark I, очарова Якока. Упоритостта, както и отличното академично образования на сина на италиански емигрант, правят правилното впечатление на рекрутера на Ford. И така, през август 1946 г. Якока започва кариерата си в империята на ”Синия овал” като стажант-инженер.
Но той не иска да е инженер. Иска да бъде преместен в маркетинговия отдел. Разрешават го, при условие че сам ще си немари работно място. Търговският офис на Ford в Ню Йорк дори не иска да говори с него, но в родната му Пенсилвания Лий е добре дошъл. Не може да се каже, че позицията на корпоративен търговски представител е последвана от бързо изкачване по кариерната стълбица.
В началото всичко е много трудно. Якока, по собствените му думи, изобщо не е имал вродено дар слово и харизма, напротив, той е развивал тези качества в себе си методично и последователно. Въпреки това трябва да се признае, че той винаги е имал заложби на талантлив търговец.
По един или друг начин, след като се установява в Пенсилвания, Лий започва да гради кариера. Големият му успех е маркетинговата програма „56 за 56“, която предлага покупка на Ford от 1956 г. само за 56 долара месечна вноска. По това време подобни атрактивни разсрочени планове за обикновения купувач са новост и продажбите скачат до небето. Скоро схемата, предложена от Якока в Пенсилвания, е възприета от всички американски дилъри на „Синия овал”, а в Диърборн, централата на компанията, младият талант получава повишение.
Тогавашният вицепрезидент на Ford Робърт Макнамара, бивш военен статистик, е прехласнат по числата. Той изчислява, че програмата на Якока позволява на компанията да продаде 75 000 автомобила повече.
На проницателния специалист първо е предложен постът на ръководител на търговския клон на компанията във Вашингтон, а само няколко години по-късно - през 1960 г. - Лий влиза в кабинета на вицепрезидента, в който го настанява самият Макнамара, след като поема кормилото на „Синия овал”. Оттук Якока се развихря.
Първата стъпка на Лий е да създаде възможно най-ясна картина за това как марката Ford се възприема от клиентите. Ако GM винаги е имал репутация на компания, която произвежда големи и луксозни автомобили, а Chrysler се отличава с високо, поне по това време, ниво на инженерство, Ford няма ясно дефинирано позициониране.
В един момент Макнамара се опитва да превърне пасивната безопасност в характеристика на „Синия овал”, но инициативата му очевидно изпреварва времето си и не намира разбиране сред купувача. Ситуацията се влошава от огромния провал с Edsel, който струва стотици милиони долари загуби.
За да разбере как да продължи, Якока инициира мащабно, скъпо и напълно необичайно пазарно проучване за онези времена. Според неговите резултати децата на бейби бума, родени в ранните следвоенни години, ще достигнат шофьорска възраст до средата на 60-те години, а до 1970 г. броят на младите шофьори в САЩ ще се увеличи до 11 милиона. От каква кола се нуждаят вчерашните ученици? Нещо евтино, самоумерено, практично и най-важното ярко и привличащо вниманието.
Въоръжен с тези данни и призовавайки цялото си красноречие на помощ, Якока урежда бюджета за нова кола. Макар 75 млн. да не са голяма сума, не е лошо начало... Парите са похарчени разумно. Вземайки за основа лъскавия фастбек силует на концептуален модел, инженерният екип на Ford прави нов автомобил от компоненти и възли на вече произведени модели - главно Falcon и Fairlane. Компактният размер, яркият, уникален външен вид с ясни спортни нотки и най-важното ниската цена вършат своята работа.
Ford
Това виждат участниците във фокус групата, което след това ще се превърне в Mustang
Когато на участниците във фокус групата е показан обещаващият Mustang, всички го намират привлекателен на външен вид, но не много практичен: само две врати, тясна седалка, скромен багажник. По-голямата част от анкетираните са склонни да мислят, че не биха си купили такава кола - според тях тя е скъпа и не много удобна.
„Но когато посочихме реалната цена на колата, която се оказа с $500-1000 по-ниска от най-смелите им предположения, тонът на изявленията веднага се промени“, спомня си Якока. „Недостатъците на Mustang веднага избледняха, отстъпвайки място на насладата.“
Представен на 17 април 1964 г., Ford Mustang се превръща в един от най-успешните дебюти в историята на автомобилостроенето. През първите четири месеца са продадени 120 000 автомобила, а до края на моделната година тиражът се увеличи до 680 992 броя. На следващата година още над 600 000 понита намират своите купувачи.
До края на 1965 г. продажбите на Mustang изпреварват общите продажби на Buick, Oldsmobile, Mercury, American Motors, Chrysler и Cadillac!
Ford
Тук Mustang е достигнал кота 1 000 000.
Феноменалният успех на Mustang, който не само носи на компанията милиони долари печалба, но и промени представата на всички за Ford, не беше случаен. Якока доказва това повече от веднъж след това. Той изправя на крака Mercury-Lincoln. Моделът Cougar, по-скъпа и луксозна версия на Mustang, бързо набира популярност и кара мнозина да хвърлят нов поглед върху марката. А Lincoln Mark III, преработена версия на Ford Thunderbird, постига невъзможното. Още през първата пълна година на продажбите, автомобилът изпреварва Cadillac Eldorado. Другите постижения на Якока включват разработването на компактни модели, включително много успешните Maverick и Fiesta.
Освен това, за разлика от много от своите предшественици, Якока активно насърчава развитието на моторните спортове, считайки победите в състезанията за първостепенно значение за имиджа на компанията. Тогава идват успехите на Ford в „Инди 500”, Формула 1, Льо Ман, както и по отсечките на рали надпреварите.
Накратко, решението да се назначи Лий за президент на „Синия овал” изглежда само въпрос на време. Така и става - Якока се мести в новия си офис на 10 декември 1970 г.
Основното оръжие на Якока за удивителния му възход, е разбирането на надеждите и очакванията на клиентите. Лий, за разлика от много високопоставени мениджъри, е запален по колите и отлично разбира, че американците не искат да се придвижват от точка А до точка Б в превозно средство, лишено от емоции и харизма. Той е убеден, че закачливият външен вид, който спира дъха и който говори много за социалния статус на собственика, е изключително важен дори за евтини автомобили. Парадоксално, но именно тази мания по дизайна в крайна сметка стана причина за най-голямото разочарование в кариерата на Якока, Ford Pinto.
Представена през 1970 г., колата първоначално изглежда толкова успешна, колкото оригиналния Mustang. През първата година са продадени около 350 000 коли, а Якока многократно повтаря, че новото му отроче е в състояние да повтори дори феноменалния успех на Ford T.
В действителност колата се оказва доста посредствена, но за патриотичните купувачи компактният Ford представлява разумна алтернатива на вносните модели. Ще минат още няколко години, преди Pinto да покаже истинските си „качества”.
На 10 август 1978 г. три момичета шофират Pinto от 1973 г., когато отзад ги блъска миниван. Скоростта е ниска, а от самия удар няма пострадали, но няколко секунди по-късно колата избухва в пламъци. Трите момичета изгаряг живи.
Вестникарите вдигат страшен шум. Оказа се, че шест години по-рано, през май 1972 г., друг Pinto е изгорял при подобен инцидент, след като е бил ударен отзад. Жената, шофирала колата, починала, а пътникът е с 90% изгаряния. По-нататъшното разследване разкрива още по-ужасяващи подробности: оказва се, че Ford е знаел за потенциалния проблем още преди Pinto да влезе в производство!
В унищожителна статия либералното списание Mother Jones обвинава за всичко президента на Ford. В интервю за изданието "влиятелен инженер на компанията", който не разкрива името си, заявява в прав текст, че след като Якока е одобрил дизайна на колата, той не се е отклонил нито крачка от него. Това се случва с Mustang и Continental Mark III, както и с Pinto.
Инженерите, работещи върху модела, просто не са имали достатъчно място да разположат окачването, ауспуха, резервната гума и резервоара отзад, предвид скромния размер на модела. Дизайнерите предлагат на Якока да монтират резервоара над оста или да добавят няколко инча към задния надвес, за да се осигури адекватна защита на подаването на гориво.
Лий отказва и двете предложения. В първия случай ще бъде засегнат обемът на багажника, във втория - вече одобреният външен вид на автомобила. Освен това подобренията на последния етап от създаването на модел винаги са много скъпи. Смята се, че преместването на резервоара на по-безопасно място ще струва около 10 милиона долара.
В крайна сметка са повдигнати обвинения срещу Ford Pinto... в убийство по непредпазливост - никога досега в историята кола не е била обвинявана в убийство! Разбира се, събрал елитен екип от адвокати, „Синият овал” печели делото. Но щетите върху репутацията на компанията са чудовищни и освен това, под обществен натиск, Ford все пак признана грешката в дизайна и доброволно изтегля почти два милиона Pinto и Mercury Bobcat, построени на неговото шаси през лятото на 1978 г. Месец по-късно Якока е уволнен от компанията.
Историята с Pinto може би е била само последната капка, или по-скоро формална причина за Хенри Форд II, собственик на семейния бизнес и внук на Хенри Форд, да покаже вратата на своя президент. Отношенията между тях са разстроени от дълго време. Лий упреква Хенри за неговия нрав, недалновидни действия и решения и най-важното, че не разбира принципите, по които работи автомобилната компания и как се печелят пари.
Форд твърди, че до средата на 70-те години Якока просто е загубил прекрасния си дар да създава точните продукти, които пазарът изисква. Истината, както обикновено, се оказва някъде по средата. Но думата на собственика винаги е по-силна от думата на наетия служител, дори и на президента. И Якока, който цял живот работи за Ford, трябва да напусне.
Chrysler
Якока по време на снимки на рекламен клип за Chrysler
На 54 години той е твърде млад и енергичен, за да се пенсионира. Още в първите дни след уволнението си Лий буквално е бомбардиран с оферти от различни сфери на бизнеса, но той иска да работи само в автомобилната индустрия. И когато пристига предложението да оглави Chrysler, Якока се съгласява.
Отстрани изглежда, че третият по големина автомобилен гигант в Детройт преминава през тежка криза, но всъщност Chrysler е на ръба на колапса. Якока разбира това едва след като се премества в новия си офис. „Ако знаех с какво ще трябва да се сблъскам на новото място“, признава Лий на страниците на своята автобиография, „никога нямаше да се преместя в Chrysler!“
Както каза Якока, „една от най-големите американски корпорации се управлява като малка бакалия “. Всичко е лошо - от анархията в управленските кръгове и липсата на ясен финансов контрол до некомпетентните мениджъри на всички нива и ниския морал на персонала. Добавете към това многомилионни загуби (Chrysler губи 160 милиона долара през третото тримесечие на 1978 г.), отвратителното качество на произведените автомобили и кръвосмучещите задгранични клонове във Франция и Великобритания.
Малцина вярват, че Chrysler може да бъде спасен, Лий също е сред песимистите. Той обаче сформира нов екип, привлича много мениджъри от Ford и започва спасителна операция. Лечението не е лесно. Само няколко месеца по-късно от 35 вицепрезиденти само двама остават на постовете си. Като участник в кръстоносните походи той донася нова вяра и нови порядки с огън и меч. И нещата потръгват.
Якока възстановява отношенията с дилърите, въвежда ред във финансовия отдел и безмилостно отрязва пипалата на чуждестранните филиали, концентрирайки се върху операциите в Северна Америка. Но най-важното е, че Лий, противно на мнението, изразено от Хенри Форд II, не е забравил как да създава истински хитове.
През 1984 г. на пазара дебютират Dodge Caravan и Plymouth Voyager – автомобили, които официално се смятат за предци на всички съвременни миниванове. Най-любопитното е, че Якока предлага концепцията за комфортен и луксозен еднообемен автомобил, известен като Mini-Max, още в средата на 70-те години, но скептично настроеният Хенри Форд не иска да повярва на своя президент...
Десет години по-късно Caravan и Voyager ще счупят рекорди по продажби и ще помогнат на Chrysler не само да изплати милиарден заем, гарантиран от правителството на САЩ (между другото, 7 години предсрочно), но и да стъпи на краката си. Втората половина на 80-те години се превръща в период на истински ренесанс за компанията.
Компанията, която доскоро беше с единия крак в гроба, е подсилена чрез придобиването на Jeep; беше създадено съвместно предприятие с Mitsubishi, което засили позицията на компанията на пазара на компактни модели. И накрая, едно решително подмладено дизайнерско бюро създава шедьовър след шедьовър.
През 1987 г. Якока отново изненадва публиката, като включва италианския Lamborghini в портфолиото от марки Chrysler. Накратко, когато Лий се пенсионира през 1992 г., той оставя компанията в цветущо състояние. В средата на 90-те Chrysler е наречена най-обещаващата автомобилна компания в света и не е изненадващо, че след като пожела вкусен американски пай, през 1998 г. Daimler-Benz формализира сделката на века, като създаде съвместно предприятие. Уви, оттогава нещата тръгнаха надолу за Chrysler.
Един от най-харизматичните мениджъри в историята на автомобилната промишленост почина на 94-годишна възраст през юли 2019 г.