Ф ранция и Германия се разделиха в мненията каква трябва да бъде съдбата на авто индустрията в Европа. Двете страни се произнесоха: Франция и лобито й искат EV-та на всяка цена, по-точно – искат малки EV. Германия и лобито й искат и EV, но не на всяка цена. Не „или-или“, а „и“. Те искат клиентът да има избор, а това включва ДВГ, HEV, PHEV, REEV/EREV, водород, е-горива и HVO100. И искат Европейската комисия да не мери емисиите СО2 от ауспуха, а те да се измерват по цялата верига на доставки и в целия жизнен цикъл на автомобила.
Франция vs Германия: 2:1, играят се продължения
Едно е сигурно, Франция диктува правилата на играта и има свой съдя на ВАР-а в Европейския съюз. Франция посочи посоката към пълна електрификация на европейския парк и в момента води в резултата, като очакванията са решенията на Урсула фон дер Лайен и компания на 10 декември да облагодетелстват френските автомобилни компании. Но дали те наистина ще са облагодетелствани? Отговорът е нееднозначен, засега това са исканията на френското правителство, което заедно с испанското настояват да се върви към пълна забрана на колите с ДВГ от 2035 г.
И това е изключително странно, защото и във Франция, и в Германия към момента делът на електрическите автомобили е около 18% от общите продажби. При това чрез „бонус-малус“ системата на правителството в Париж се поставя финансова тежест върху покупката на автомобили с големи ДВГ-та, но повече клиенти за е-коли няма.
Още по-интересно е положението на Испания, подкрепяща Франция, в която продажбите на е-коли все още са под 10% от общите. В само 5 държави продажбите на EV от общия микс е над 30%.
Проспа ли Германия първото полувреме?
Според някои експерти отговорът е „Да“. На първо място, защото Урсула фон дер Лайен изгради кампанията си преизбиране върху обещанията за „Зелената сделка“ и това, че няма да се отметне от решението за забрана на колите с ДВГ. В същото време, едва в края на септември германският канцлер Фридрих Мерц обяви, че ще работи за отмяна забраната за продажба на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене. Той направи това изявление по време на Schwarz Ecosystem Summit.
„Аз се застъпвам, включително пред държавните и правителствените ръководители на ЕС, и настоявам Европейската комисия да отмени тази забрана за ДВГ“, каза Мерц.
Париж и Мадрид пък твърдят, че поддържането на ясна регулаторна траектория е от съществено значение за трансформацията на сектора, особено за проекти в производството на батерии и електрификацията на автомобилния парк. Двете страни също така се противопоставят на всяко продължаващо преференциално третиране на плъг-ин хибридните модели след 2035 г.
На 23 октомври френското правителство публично потвърди позицията си в прессъобщение, защитавайки я с желанието да подкрепи европейската автомобилна индустрия. Текстът съдържа множество моменти, които провокират въпроси: „производителите не трябва да бъдат санкционирани поради недостатъчно търсене“ и „европейският регламент относно емисиите CO2 от нови превозни средства ще обслужва предимно автомобилното производство в Европа“.
Всичко това идва на фона на доклад на френския Сенат от октомври, който предупреждава за „дълбока и трайна криза“ във френската автомобилна индустрия и предлага осемнадесет мерки за спиране на нейния упадък.
Документът, представен от Ален Кадек и Доминик Естрози Сасоне, извежда някои обезпокоителни изводи: 20% спад в продажбите на леки автомобили от началото на пандемията, срив на френския дял в европейското производство (-12% между 2000 и 2020 г.) и деиндустриализация, свързана с две десетилетия релокиране на производството. Ситуация, която заплашва 800 000 работни места в сектора, половината от които са в подизпълнителите.
Месец след този доклад еврокомисарят Стефан Сежурн заяви: „Трябва да проявим гъвкавост към целта за пълно спиране на продажбата на автомобилите с двигатели с вътрешно горене до 2035 г.“. И предупреди, че „ако не се намесим, след десет години произведените и продавани в Европа автомобили ще спаднат от 13 милиона на 9 милиона“.
Къде и каква е ролята на Китай в общата картина
Китайското правителство от 2009 г. върви в посока електрификация на автопарка си. Целите: да бие т. нар. наследствени производители в собствената им игра; да консолидира автомобилната си индустрия; да намали зависимостта си от вносен петрол; да намали замърсяването в градовете си. И в същото време дава на потребители си да зареждат е-колите си за 4 евроцента на киловатчас.
По този път Китай постигна най-голямата си цел: да постави в пълна зависимост целия западен свят. Не трябва да се забравя и че Китай държи приблизително 80% от добива на редкоземни метали, без които днес не могат да бъдат произвеждани чипове, коли, изтребители, кораби, бяла техника. Европа се изправя с амбиция да произвежда електромобили самостоятелно. Европейските държави призовават и индустриите си да се отърсят от китайската зависимост. Икономическите отношения в бранша между Китай и Германия обаче отдавна са установени.
Нещо повече, германските корпоративни инвестиции в Китай са скочили с 1,3 млрд. евро между 2023 и 2024 г., достигайки 5,7 милиарда евро, според Института за китайски изследвания „Меркатор“. Средно, автомобилните производители са представлявали около две трети от германските инвестиции в Китай от 2020 до 2024 г., установява MERICS.
Кой какво иска (и какво ще получи)
Ситуацията е сравнително ясна. BMW, например, смята, че забраната за продажба на коли с ДВГ „може да убие индустрията“. Почти идентични са думите от Mercedes, които казват, че „забраната за продажба на ДВГ заплашва европейския пазар от срив“. Малко по-меко, но в същия дух са сигналите от VAG Group.
На другия полюс е Renault, чиито представители бяха доста активни през последните месеци. Шефът на марката иска „10-15 години“ спокойствие без нови регулации". Тези дни Джон Елкан, шеф на Stellantis, поиска от ЕС да облекчи (като осредни) изискванията за вредните емисии СО2, да разреши след 2035 г. да се продават плъг-ин хибриди, коли с удължител на пробега и коли с ДВГ, задвижвани от е-горива. Но най-важното: Елкан иска от ЕС да субсидира изтеглянето от пазара на стари коли и заменянето им с нови, което би трябвало да помогне на екологията, но най-вече – да увеличи производството.
С Ксавие Мартине, шеф на Hyundai Europe, разговаряхме лично. Той изказа мнението, че регулациите са една от основните движещи сили на цените на новите автомобили нагоре. И каза, „че идва моментът, в който трябва да направим някакъв вид проверка на реалността. Това, което се очаква през 2035 г., е твърде стръмно и потенциално неизпълнимо. Трябва да се вслушаме в пазара.“
Стратегията на BMW
Когато в началото на десетилетието всички автомобилни шефове се надпреварваха да обявяват гръмките си намерение до 2030, 2032 или 2035 г. техните компании да станат изцяло електрически, BMW каза: ние ще продължим да предлагаме всичко, което клиентът пожелае. И адът се отвори. Абсолютно всички им „скочиха“, че не са иновативни, че не са прогресивни, че не виждат в бъдещето, че не са „зелени“.
Според всичките им критици (и политици в Брюксел), философията бе: или електромобил, или нищо друго. За да дойде моментът 2-3 години по-късно, въпросните изпълнителни директори да застават един по един пред микрофоните, обявявайки: ние сгрешихме, бъдещето не е само електрическо.
Вероятно в Мюнхен са се забавлявали сериозно, но BMW остана на пътя, който определи първоначално. И не само това. След скорошна дискусия с д-р Томас Бекер и Клаус фон Молтке, и двамата топ „костюмари“ от високите етажи на „четирите цилиндъра“, ми стана ясно едно: няма сила, нито забраната за продажба на ДВГ, нито друга политическа доктрина в САЩ или Китай, която да накара BMW да промени стратегията си.
В основата й стои схващането, че не може да противопоставяш една технология на друга, трябва да използваш всяка технология, за да постигнеш крайната цел: декарбонизация в цялата верига на доставки и жизнен цикъл на автомобила.
Тази последователност и технологии позволяват на BMW Group днес да отчита ръст от 18,1% на продажбите си на електромобили. Благодарение на това BEV продажбите на BMW Group в Европа възлизат на 26%. Казано по друг начин, BMW и MINI продават повече е-коли от Tesla в ЕС, и съвсем малко под продажбите на VW.
Далеч по-интересно в разговора с двамата специалисти са подробностите, които те разкриха пред ограничен кръг журналисти, показващи колко неточни са методологиите, на които експертите в Брюксел се опират, за да изчисляват и да се борят с вредните емисии СО2.
Основната грешка, която допускат политиците, е това, че взимат за мерило единствено емисиите, отделяни от ауспуха. Затова за тях са важни само електромобилите, защото те не отделят вредни емисии. А отделените тонове при производството им и добива на литий, кобалт, манган и т.н.? Значи ли това, че електрическата G-класа (която тежи над 3 тона) е също толкова екологична, колкото е един електрически Smart? И двата отделят 0 г/км СО2, но на единия батерията тежи колкото кола от сегмент А.
Истината е, че, ако някой в Брюксел иска наистина да се бори със замърсяването от автомобилите, то той не трябва да гледа само емисиите от ауспуха, а да направи усилия да намали вредните емисии по цялата верига на доставки. Именно това е и стратегията на BMW.
От дискусията става ясно, че политиците се интересуват единствено от ефективността на задвижването, но преди този компонент има добив на материали/верига на доставки, СО2 интензивност на добива и обработката на материалите, има и процес на производство. В които направления BMW хвърля огромни усилия, R&D и средства. Същото се случва и сферата на ефективността на задвижването (Оливер Ципсе без притеснения заяви, че BMW iX3 Neue Klasse е новият еталон на електрическия фронт).
Резултатът от това е, че през 2019 г. баварците са замърсили природата със 150 млн. тона СО2 при производството на своите автомобили. През 2030 г. те обещават това количество да е 40 млн. тона. Това ще стане и чрез декарбонизация на двигателя с вътрешно горене, а не само чрез електрически коли. Или пък малки електрически коли, за които натиска Франция. Те ще субсидират бедните семейства да купува такива коли. Семейства, които по принцип купуват стари употребявани коли. Семейства, които нямат гараж и собствена зарядна станция, а държавата не е изградила достатъчно обществена зарядна инфраструктура.
Кардиналната идея на BMW е, че не трябва да се гледа само какво количество емисии се отделят, а колко СО2 не се отделя в атмосферата.
Томас Бекер направи много интересна аналогия. Според него, “през 2020 г. автомобилът с двигател с вътрешно горене се възприемаше като проблем, който може да се реши с отвертка. Днес разбирането е, че е необходим цял набор от инструменти, за да се намалят емисиите CO2.“
Казано по друг начин, няма как само чрез електромобили да решиш един толкова сложен проблем като екология. Той може да се реши само чрез всички съществуващи в момента технологии за задвижване, защото трансформацията не е инструмент, а трябва да се превърне в цел.
Всичко казано дотук д-р Томас Бекер, вицепрезидент по въпросите на устойчивата мобилност в BMW систематизира много точно: „Регулации, които игнорират нуждите на клиентите и пазарните реалности, като същевременно не успяват да установят необходимите рамкови условия за алтернативни технологии, не могат да бъдат успешни. Те само предоставят цели, като изключват потенциални решения.
BMW Group е ангажиран с Парижкото споразумение и целта за непрекъснато намаляване на емисиите CO2 в транспортния сектор. За нас обаче това означава да гледаме отвъд непосредствения обхват и да разглеждаме целия жизнен цикъл на превозното средство. Според нас измерването на CO2 единствено от ауспуха е небрежно и контрапродуктивно. Всички задвижващи системи могат да допринесат за постигане на климатичните цели.
Не трябва да ограничаваме избора на клиентите, а да ги убеждаваме с по-добри продукти. Вместо да забраняваме, ние подкрепяме система, която признава всички мерки, които производителят предприема за намаляване на CO2 – независимо дали чрез закупуване на зелена вместо сива стомана, по-чисто производство, разрешаване на използването на по-чисти горива и зелена електроенергия или по-добро рециклиране.“
Какво се очаква да се случи на 10 декември
Голямата новина от 17 ноември е, че Урсула фон Дер Лайен е готова да отстъпи, като остави в продажба нови коли с ДВГ и след 2035 г. Но отново подходът е „или-или“. Информацията дойде от Handelsblatt, като разхлабването на мерките за частните клиенти предвижда квоти за пълна електрификация на фирмените автопаркове.
Новият подход би запазил възможността частните потребители да продължат да купуват нови бензинови или дизелови автомобили след 2035 г., но компаниите, лизинговите фирми и операторите на автомобили под наем ще бъдат изправени пред ускорени изисквания за електрификация.
В текущите обсъждания фигурира електрическа квота, изискваща 50% от новите автомобили, закупени за официални или бизнес цели, да бъдат електрически до 2027 г., и 90% до 2030 г.
Фирмените автопаркове представляват приблизително 60% от регистрациите на нови автомобили в Европа и още по-голям дял в Германия.
Експерът Нико Габриел предупреждава, че мерките могат да доведат до „де факто по-ранно настъпване на забраната за бензиностанциите“.
Брюксел разглежда и възможни стимули, включително вариантът плъг-ин хибридите и автомобилите с удължен пробег да бъдат третирани като неутрални по отношение на емисиите, както и идеята за данъчни облекчения за изцяло електрическите модели. Въпреки това индустриалните лидери твърдят, че тази размяна на политики на практика се равнява на замяна на една забрана с друга.
Другата голяма новост, която със сигурност ще бъде въведена, е новият клас E-cars: супер компактни електрически автомобили, произведени в Европа, предназначени за Европа. Във Франция всички са много доволни, защото това ще отвърже леко ръцете на френските производители.
Дилемата обаче е следната. През последните 7-8 години ЕС направи всичко възможно да убие сегмент А (отидоха си VW Up и братовчедите под шапката на VAG, както и други модели) и да направи сегмент В крайно непопулярен. Това стана с редица регулации за безопасност, които оскъпиха тези малки коли до степен, че станаха непродаваеми и непривлекателни за производителите, защото не им носеха печалба.
И сега ЕС иска да въведе нов клас, който обаче да облекчи откъм регулации за безопасност. От Renault поискаха поне да не се въвеждат нови регулации, а да се ползват съществуващите, свързани с малките коли.
Особено интересно ще е да се разбере, дали Еврокомисията би въвела програма за бракуване, за да се премахнат по-старите и по-замърсяващи автомобили от пътищата в Европа, което би намалило общите емисии, както и би стимулирало продажбите на нови автомобили.
Тази идея звучи добре и на BMW. На пръв поглед звучи логично, но най-важна е последната част от горното изречение: стимулиране продажбите на нови автомобили.
Ако гледаме екологичния аспект на подобно решение, да, махаме вредните емисии СО2 от ауспуха, но всъщност най-голямото количество вредни емисии се генерират при производството на автомобила. Така че махаме СО2 от града, но го преместваме на друго място (по веригата на добив, преработка, производство...). Да не говорим, че рециклирането след това също генерира СО2 емисии.
Къде се вписва България в цялата тази тема
Отговор на този въпрос е трудно да бъде даден, защото официална позиция на България по въпроса няма. Нещо близо до отговор получихме на 5 ноември, когато на среща на министрите на екологията на страните членки на ЕС се гласува предложение за постигане на 85% намаление (при първоначална цел 90%) на нивата СО2 в Блока спрямо нивата от 1990 г. На тази среща министрите на Унгария, Словакия, Чехия и Полша не са подкрепили предложението, докато тези на България и Белгия са се въздържали.
Това предложение в последствие е гласувано на 13 ноември в Европейския парламент: 379 „За“, 248 гласуваха „Против“, 10 са се въздържали. Вотът се приема като една мини победа за Урсула фон дер Лайен. След като предложението е прието на 13-и, българският депутат от ЕНП Радан Кънев заявява пред Politico.eu, че не е изненадан от резултата, но добавя, че той показва нарастващо разделение в блока по отношение на политиката за климата.