П азарът на електромобили е като неразорана нива, предлага възможности на много нови играчи да се „хванат на хорото” и да вземат част от огромните инвестиции, предлагайки от батерии до инвертори.
Тази възможност предлага безпрецедентната трансформация на автомобилната индустрия, която планира да инвестира $1,2 трилиона за разработване на електрически автомобили, батерии, части, софтуер и т.н. Това е златна възможност за всички, дори за производители, фокусиращи се върху нишови моторни състезания или Формула 1. Всички преследват договори за производство на един или друг компонент, разказва Automotive News.
Производителите проектират платформи, които да са актуални цяло десетилетие, за да могат масовите модели да генерират големи приходи в течение на години.
Следващото поколение електромобили на BMW ще се появи през 2025 г., като то ще използва и опита на други производители.
"Върнахме се в дните на Хенри Форд, когато всички се питат „как правиш тези неща много добре?,” казва Ник Фрай, Изпълнителен директор на Ф1 инженерната и технологична компания McLaren Applied.
"Това е огромна възможност за компании като нашата.”
Закупена от McLaren от частната инвестиционна компания Greybull Capital през 2021 г., McLaren Applied адаптира ефективен инвертор, разработен за Формула 1 за серийни електромобили. Инверторът помага да се контролира потокът на електричеството към и от батерията.
Силициево-карбидният инвертор IPG5 тежи само 5,5 кг и може да удължи пробега на е-кола с над 7%.
Фрай казва, че McLaren Applied работи с около 20 автомобилни производители и доставчици, а инверторът ще се появи в масовите луксозни EV модели от януари 2025 г.
Масовите производители често предпочитат да разработват сами компонентите за електромобилите и да притежават технологията. След пандемичните години и свързаните проблеми с доставките на части, те се притесняват от прекомерната зависимост от доставчиците.
Просто не можем да си позволим да разчитаме на трети страни, които правят тези инвестиции вместо нас“, казва Тим Слатър, ръководител на Ford във Великобритания.
Големите доставчици, като германските гиганти Bosch и Continental, инвестират сериозно в електромобили и други технологии, за да останат на върха в една бързо променяща се индустрия.
Но по-малките компании също имат възможности, особено с немасовите производителите, които не могат да си позволят огромни инвестиции в EV, или при производителите на луксозни и спортни автомобили, които търсят предимство.
Хърватският Rimac, производител на електрически хиперавтомобили, обединил се с Bugatti, който също така доставя батерии и компоненти за задвижване на други автомобилни производители, казва, че германски автомобилен производител ще използва батерия тна Rimac в свой спортен модел - с годишно производство от около 40 000 бройки – започвайки от тази година, очаква се и други да последват примера му.
Трябва да сме с 20%, 30% по-добри от това, което те могат да направят, и тогава те работят с нас“, казва изпълнителният директор Мате Римац. „Ако те могат да направят пакет батерии от 100 kWh, ние трябва да направим пакет от 130 kWh със същите размери, на същата цена.“
Доставчици като Cambridge и Actnano имат дълги взаимоотношения с Tesla. Actnano разработи покритие, което защитава части на електромобила от конденз, а бизнесът й се разрасна в развитие на модерни асистиращи системи. Това й помогна да установи връзки с Volvo, Ford, BMW и Porsche.
Калифорнийският стартъп CelLink е разработил напълно автоматизиран, плосък и лесен за инсталиране "flex harness", заменящ традиционния кабелен сноп. Компанията не казва с кой производител работи, но технологията й се монтира в около милион електромобила. Само Tesla е с такъв капацитет. Но CelLink работи с американски и европейски автомобилни производители, както и с европейски производител на батерии.
От 1971 г. британската Swindon Powertrain разработва мощни двигатели за моторния спорт. Но днес разработва батерии, електромотори, е-оси и работи с около 20 клиенти, включително автомобилни производители и производител на eVTOL.
"Осъзнах, че ако не приемем това, ще трябва да работим за музеи”, казва управляващият директор Рафаел Кале.
Но времето може би изтича. Мате Римац казва, че големите автомобилни производители са се борили през последните три години, за да лансират своите електромобили и сега вече имат работещи стратегии.
„За тези, които не са подписали проекти, не съм сигурен колко време ще остане отворен прозорецът на възможностите“, казва той.