О бемът електромобили се очаква да скочи от 4,8 млн. през 2021 г. до над 50 млн. през 2034 г., показва анализ на IHS Markit. Това значи едно: необходимост от огромно количество батерии.
S&P Global Mobility изчислява, че става въпрос за скок на годишния капацитет литиево-йонни батерии от 260 GWh през 2021 г. до 4568 GWh през 2034 г., като допълнителни 147 GWh ще са необходими за хибридните автомобили.
И тук се стига до суровините. Никелът, литият и кобалтът са ключови за днешните батерии. Средно пакет батерии за BEV тежи около и над 500 кг, като на клетките и катода се падат около 50% и 20% съответно. Теглото на лития, разкрито пред нашата медия от инженер, работил по Skoda Enyaq Coupe RS iV, е 10 кг, литиевите соли са отделно.
Естествено стигаме и до цените на тези материали. Според S&P Capital IQ, тримесечната цена на никела скочи със 150% до близо 48 000 на тон през март (две седмици след инвазията на Русия в Украйна) спрямо юли 2021 г., когато цената е била $19 000. След това цената (към 15 юли) се успокои на около $19 000.
Скокът на цената на кобалта е сравнително умерен, почти 60% в пика през март, след това спадна до 15% на годишна база.
При литият обаче няма такова успокоение. Според S&P Global Commodity Insights, цената на литиевия карбонат в Северна Азия е над $70 000 за тон към днешна дата, ръст от над 600% спрямо цената от $10 000 преди година.
Тези цени карат производителите да търсят спасение в прехода от NCM (никел, кобалт, манган) или NCA (никел, кобалт, алуминий) към LFP (литий, желязо, фосфат) катод. Но той има наследствени ограничения в енергийната плътност, което намалява пробега на автомобилите.
S&P Global Mobility очаква катодът NCM да има най-голям дял с почти 50% през 2030 г. (от 25% през 2022 г.).
Очакванията на S&P Global Mobility са, че годишното потребление на литий за приложение във всички видове батерии ще достигне 1,97 млн. тона през 2030 г., ръст от 28% CAGR (комбиниран годишен темп на растеж) от 0,27 млн. това през 2021 г. По същия начин нуждата от никел ще скочи до 1,80 млн. тона през 2030 г., ръст от 34% (комбиниран годишен темп на растеж) от 0,16 млн. тона през 2021 г.
Но това е проблем, тъй като са необходими над 5 години, за да заработи една нова мина за добив на метали.
Тук стигаме и до източниците на тези метали, като е всеизвестен фактът, че Конго е страната с най-голям добив на кобалт, но при изключително смущаващи условия: детски труд и пълно унищожение на природата. От друга страна е никелът, с големи залежи на който разполага Русия.
Литият е с най-богати залежи, затова и притесненията за добива му не са толкова големи. Проблемът е, че близо 90% от мощностите за рафиниране на литий са в Китай, докато капацитетът в САЩ е само 3%.
Зависимостта на световната автомобилна промишленост от Китай става още по-заплашителна, ако се погледне National Blueprint for Lithium Batteries, публикуван от FCAB (Federal Consortium for Advanced Batteries). Според него през юни 2021 г. Китай разполага с 42%/65%/65%/43% от световния капацитет за производство на катоди/аноди/електролит/сепаратори.
Къде производителите търсят решение на проблемите?
Голяма част от големите играчи вече влязоха директно в бизнеса за добив на суровини. Stellantis инвестира в бъдещите проекти на Vulcan за добив на литий в Германия. Volkswagen и Renault също подписаха договори за литий с Vulcan Energy от 2026 г. Ford даде заем от $500 млн. на австралийската Liontown, която да разшири минодобивната си дейност за извличане на литий от земята.
Същите процеси текат и за осигуряване на материали за катода.
За да се защитят срещу проблемите с доставките на графит, компаниите търсят изход в базиран на силиций анод. Mercedes-Benz инвестира в Sila, Tesla търси начин за вкарване на повече силиций в батериите си. Porsche, Volvo и Daimler също инвестират в компании, които работят по технологията.
Естествено стигаме и до твърдотелните батерии, които се смятат за Светия Граал на електрическата мобилност. Ford, GM, Mercedes-Benz, Volkswagen, Stellantis и BMW инвестираха в компании, развиващи твърдотелни батерии, които да заменят литиево-йонните.
Как всички тези инвестиции ще се изплатят, това предстои да видим. Но е ясно, че трябва да се случи някаква промяна в технологията, за да може електромобилът да поевтинее и да навлезе по-масирано на пазара.