В ойната в Украйна се задълбочава, с нея се задълбочава и икономическата криза в света. През последните дни се говори само за зависимостта от руския петрол и газ, но на огромната територия на Русия се добива много повече от това. Някои дилетантски мнения казват, че зависимостта от петрола нямаше да я има, ако всички коли бяха електрически. Но цените на тези електрически автомобили все още са доста високи, а тепърва ще поскъпват, една от причините за което е никелът.
По време на Tesla Battery Day (22 септември 2020 г.), Илон Мъск се обръща към минодобивните компании да добиват повече никел, който им е особено нужен за клетките 4680. Колкото повече никел има в клетките, толкова по-висока е енергийната им плътност, при това се избягва използването на противоречивия кобалт.
Но цената на никела почти се удвои след началото на войната. Тон от този метал вече струва над $100 000. Анализаторът Адам Джоунс от Morgan Stenley пише в понеделник: Докато пиша това, цената на никела скочи 67,2% само днес, което се равнява на около $1000 увеличение на цената на среден електромобил в САЩ.”
Джон Росевиър коментира в статията си за CNBC, че някои производители може да са избегнали този отрицателен ефект чрез покупка на големи количества никел на по-ниски цени. Но това би могло да се случи само ако никелът не е купен от руски доставчици и ако предварителните поръчки са били достатъчно големи, че да гарантират производството за години напред. Но е трудно да се приеме, че добивните компании биха продали никел за повече от няколко месеца, когато знаят, че биха изкарали много повече пари на база увеличение на търсенето.
Защо никелът е толкова важен за EV батериите? Клетките на литиево-йонните батерии имат три основни компонента: катод, съдържаш литий, смесен с никел и други материали, например кобалт, манган или алуминий; анод, направен от въглероден графит и понякога силиции; сепаратор, произведен от порест полимер. Има и течен електролит, изработен обикновено от литиева сол, разтворена в разтворител.
Когато батерията се зарежда, литиевите йони се задвижват от катода към анода. Когато клетката се разрежда, йоните се придвижват обратно към катода, освобождавайки енергия.
През последните години автомобилните производители откриха, че добавянето на повече никел към катода може да увеличи енергийната плътност на батерията, което се изразява в по-голям пробег на килограм тегло на батерията. Днес повечето катоди съдържат поне 60% никел.
Някои използват дори повече, отчасти за намаляване или премахване на кобалта, отчасти за увеличаване на плътността: катодите в клетките, които корейският гигант LG Chem доставя на Tesla, са 90% никел.
За щастие има заместител на никела. Това са LFP (литиево-железен фосфат) батериите. Tesla вече ги използва в базовите версии на своите автомобили, произведени в Китай. BYD използва LFP и за своята Blade Battery, която се вгражда в много от нейните автомобили, стъпили на платформата 3.0.
LFP батериите винаги могат да се зареждат до 100% от капацитета си и са по-малко податливи на термични изблици – основната причина за пожарите при е-колите. Основните проблеми, които те създават, са представянето им в студено време и по-ниската енергийна плътност. Добрата новина е, че тези проблеми бяха ефективно решени с по-добри системи за отопление на батериите и CTP (клетка-към-пакет), производствена техника, която вкарва повече клетки в едно и също пространство.