Г олемият план на Херберт Дийс, който трябваше да му помогне да победи Tesla в собствената й игра, бе свързан със смяната на 10 000 работници в заводите с толкова на брой софтуерни специалисти, които да трансформират Volkswagen Group в технологичен играч.
Това така и не се случи, а клиентите на Volkswagen посочват софтуера на марката като основен неин проблем. Вчера бе последният ден на Дийс в компанията, днес е първият на наследника му Оливер Блуме. Същият е по-скоро автомобилен човек, отколкото технологичен гуру. Той е екипен играч, а не солов изпълнител, какъвто бе Дийс. Но екипен играч ли е Илон Мъск? Не, най-богатият човек решава нещо и го прави, не се съобразява кой за какво се бори в двете големи фамилии, собственици на немския концерн.
Оливер Блуме е разработил план от 10 точки, който да следва. При встъпването си в длъжност той разкрива основните насоки в работата си.
"Аз съм фен на е-мобилността и заставам зад този път… ще поддържаме настоящото темпо и, когато е възможно, ще го увеличим.”
Едва ли Блуме ще тръгне да прави драматични промени в началото на своето управление, а това рискува проблемите със софтуерните несгоди да се задълбочат. Клиентите се оплакват от дисплеите, а за актуализации по въздуха дори се налага някои от тях да оставят автомобила си за ден в сервиза.
Това е като зараза, която се разпространява”, коментира Джейк Фишер, старши директор по тестовете на Consumer Reports. “Говоря за системи, които изискват множество стъпки, за да направиш нещо, което преди изискваше един бутон, а това е жалко. Става все по-зле и прави тези коли по-лоши.”
Фишер е един от дузината специалисти и собственици на електромобили от семейство ID и модели на Tesla, с които Bloomberg разговаря, за да придобие представа колко голяма е технологичната дупка, която Блуме трябва да преодолее.
Собственици на ID се оплакват от внезапно спиране на техните коли заради системата за разпознаване на пътни знаци, която те деактивират; приложение за смартфон, което е бавно и с недостатъчно функции; от проблеми при безжично или с кабел свързване на смартфона с автомобила.
Не очаквах да купя кола, която е недовършена”, казва Кристофър Бергстен, 31-годишен швед, който продава своя ID.4 след по-малко от половин година. “Очаквах много повече.”
“Харесвах това, което Дийс направи”, заявява Бари Холеран, 47-тодишен софтуерен инженер, който е един от първите в Австрия, получили своя ID.4. “Той заложи врата си, за да направи този ход, и си помислих, че като потребител трябва да подкрепя това.”
Холеран казва, че неговият SUV е добре проектиран, той е добър, комфортен семеен автомобил, нещо, в което VW се специализира повече от век. А софтуерът? „Ужасен”. Актуализациите са редки, а навигацията въобще не работи.
“Спасението ми е Apple CarPlay”, коментира Холеран. “Ако го нямах, щях да се отърва от колата и щях да купя Tesla.”
Херберт Дийс осъзнава проблема още през 2018 г., като подчертава нуждата от сериозно инвестиране в софтуерните възможности.
Същата година една случка демонстрира колко напред е Tesla в това отношение, макар да има тежки, тежки проблеми с производството на Model 3.
Consumer Reports отказва да препоръча Model 3, защото спирачният път е по-дълъг от този на Ford F-150. Мъск се „обажда” през Twitter, че това може да се подобри чрез актуализация по въздуха. На следващата седмица Consumer Reports все пак препоръчва седана, след като спирачният му път се скъсява с 6 метра.
Берт Стинберген заменя своята Skoda Kodiak за ID.4 в началото на миналата година, като казва, че за почти 20 месеца е имал само две сефтуерни актуализации.
Автомобилът бе продаден с обещанието, че всеки три месеца ще има софтуерна актуализация. Но това не се случва. Те би трябвало да предоставят софтуера, това не е толкова трудно”, коментира 55-годишният бивш търговски директор.
„Софтуерът е напълно нова ера на компетенции, които трябва да бъдат изградени от нулата, а не чрез развитие на съществуващи умения”, коментира Ан Бекер, съосновател и изпълнителен директор на Apex.AI, разработчик на операционни системи за автомобилната индустрия.
VW стартира по правилния начин, когато лансира ID семейството. Дийс създава софтуерно подразделение в края на 2016 г., което да прави операционната система за електрическите автомобили. Но първите собственици на ID.3 се съгласяват да чакат месеци, за да може определени софтуерни функции да работят.
През лятото на тази година (2020 г.), VW стартира сериозно преструктуриране, което по онова време се нарича Car.software.org. Софтуерното подразделение се преименува на Cariad, преструктурира се и управлението му. Но през май тази година Manager Magazin пише: структурата на Cariad за взимане на решения е неефективна, бюджетите са раздути, а забавянията ще задържат лансирането на важни модели на Porsche и Audi.
Този доклад има роля в решенията на фамилиите Porsche и Piech да изгонят Дийс.
И докато Дийс бе човекът, който искаше VW да изгради собствена софтуерна платформа, Блуме (по онова време шеф на Porsche) бе по-открит за съвместна работа с доказали се софтуерни специалисти. Porsche работи тясно с Apple, която през юни спомена името на Porsche като една от първите компании, която ще интегрира новата версия на CarPlay.
Към този момент около 200 000 собственици на ID модели имат записан час за сервизно посещение за хардуерен фикс, който ще помогне за актуализации по въздуха на техните инфотейнмънт системи и системи за контрол на батерията.
VW вероятно ще трябва да смени 12-волтовият акумулатор, тъй като има опасност той да се изтощи по време на няколкочасовите изтегляния на софтуер.
Закъснели ли са тези мерки? Ще може ли доверието да се върне отново? Предстои да видим как Оливер Блуме ще се справи с тези трудности. Но според финансовият мениджър от Шанхай Гао Жао, Volkswagen е не само след Tesla, а и след някои китайски марки.
Подобно е на случая с Nokia, когато се опита да направи смартфон, за да си конкурира с Apple”, казва Гао.