П ървият в света работещ V-образен осемцилиндров двигател е патентован от френския инженер Леон-Мари-Жозеф-Клемент Левасор през 1902 г. Французинът Леон Левасор всъщност получава патент за двигателя Antoinette V8, чието масово производство започва през 1904 г. Двигателят обаче първоначално не е предназначен за сухопътен транспорт. Инсталиран е на самолети и малки плавателни съдове.
Въпреки това британците от Rolls-Royce през 1905 г. рискуват да поставят 3,5-литров V8 под капака на три коли. Мощността му е снижена, за да може колите да отговарят на максималната скорост от 20 мили/ч (32 км/ч), установена от тогавашното британско законодателство за „самоходни карета“. Между другото, много вероятно е това да е първият ограничител на скоростта в историята. И къде! В Rolls-Royce!
Легендарната компания успява да продаде само един от трите автомобила с V8. В допълнение, това шаси скоро беше върнато на производителя (не забравяйте, че Rolls-Royce изобщо не предлага каросерии на купувачите до 30-те години на миналия век).
През 1910 г. компанията De Dion-Bouton показва 7,8-литров V8 за лек автомобил. И две години по-късно, през 1912 г., този двигател, като експонат на изложение в Ню Йорк, предизвиква буря от емоции.
Произведени са много малко коли с този двигател от французите. Но отвъд океана идеята за V8 бързо набира популярност и „пуска корени“ за дълго време. САЩ също имат свой собствен V8, но дизайнът на компанията Marmon от 1904 г. е прототип и няма надеждността и характеристиките, за да се използва за масово производство.
Така през 1914 г. Cadillac става първият сравнително масово произвеждан автомобил с V8. 5,4-литровият нискоклапанен двигател под капака на Cadillac се продава в значително количество от около 13 000 бройки през първата година.
Щафетата поема друго подразделение на General Motors - Oldsmobile, който през 1916 г. пуска на пазара собствен, вече четирилитров, V8. Chevrolet също реализира тази обещаваща идея - през 1917 г. започва производството на 4,7-литрови V8. Но година по-късно компанията попада под крилото на същия GM. И до по-добрите времена (т.е. до 50-те години на миналия век) й е казано да се съсредоточи върху производството на икономични „народни“ автомобили, за които по това време V8 се смята за недостъпен лукс.
Междувременно, в повече или по-малко достъпния ценови сегмент, V8 намира своя път към Ford Model 18 (1932). Това вече е двигател с цилиндров блок под формата на единична чугунена отливка, което изисква известен пробив в технологията на леене. До този момент V-образните двигатели се с цилиндри, отделени от картера, което прави производството им трудно и скъпо.
Двигателят на Ford, наречен Ford Flathead, се произвежда в САЩ до 1954 г., когато е заменен от Ford Y-Block. А в Европа и Бразилия най-новите му модификации остават на конвейера до началото на 60-те години.
В Европа V8 години наред се смятат за излишни и следователно елитни. Както преди, така и след Втората световна война V8 двигателите са достъпни само за автомобили от висок клас, сглобявани предимно на ръка и в оскъдни количества. Едва през 50-те години на миналия век европейските производители на премиум марки постепенно въвеждат V8 в своите производствени програми. Например BMW 502. Но дори и тогава V8 все още остава екзотичен за Стария свят.
След петролната криза от първата половина на 70-те години в Европа двигателите с голям работен обем тотално потъват. Те стават част само от най-скъпите сегменти в гамите на нива на оборудване в премиум сегмента на BMW и Mercedes-Benz.
Днес ситуацията отново започва да се променя. Доскоро в САЩ модел, който нямаше V8 в арсенала си, беше лишен от привилегията да стане наистина „популярен“, още по-малко да претендира за титлата култ, но днес големи компании от Детройт започват да изоставят тези двигатели. В Европа V8 отдавна е запазена територия на изключително висок клас автомобини. Но дори Bentley и Rolls-Royce са загубили своите легендарни 6,2 до 6,7 литра L-серия V8. Всъщност този агрегат остава най-нискооборотният двигател от всички съвременни бензинови двигатели, дори въпреки двойното турбо.