Н е може да се отрече, че автомобилът е впечатляваща машина, която никога не спря да еволюира и да преоткрива себе си. В много случаи тази еволюция е мотивирана от нарастващата нужда за повишаване на безопасността и увеличаване на комфорта за пътниците.
Но, разбира се, това не са единствените мотиви за иновации, тъй като разходът на гориво или амбицията да се предложи нещо по-добро спрямо конкурентите, също са сред движещите фактори за развитие. Бъдещето, за щастие, изглежда светло, тъй като няма съмнение, че през следващите 20-ина години автомобилът ще продължи да еволюира с още по-голяма скорост.
Предпазен колан
Няма съмнение, че тази иновация е спасила най-много животи в историята на автомобила. И макар тя да е взаимствана от самолетите в началните години на миналия век, 3-точковият предпазен колан, както го познаваме днес, се появява в автомобила едва през 1958 г. През тази година Volvo оборудва модела P220 Amazon с предпазни колани.
Въздушна възглавница
Първият автомобил, използвал въздушна възглавница за водача, е Oldsmobile Toronado през 1973 г. Това е много опростена система, която не работи правилно. Продава се като опция за $250, така че са произведени едва 1000 бройки.
Първата „модерна” въздушна възглавница е монтирана в Mercedes-Benz S-Class през 1981 г. Оттогава еволюцията й не спира. През 1994 г. Volvo 850 въвежда страничните въздушни възглавници и въздушните завеси, а две години по-късно и въздушната възглавница за коленете. През 2009 г. Ford представя първите въздушни възглавници, вградени в предпазните колани (Fusion).
Лансираното през 2011 г. Volvo V40 въвежда първата въздушна възглавница за пешеходци. В случай на инцидент, капакът на двигателя се повдига автоматично нагоре и се раздува въпросната въздушна възглавница, която да намали силата на удара.
Електронна програма за стабилност (ESP)
Това е иновацията, която е спасила най-много животи след предпазния колан. Разработена е в следствие на инцидент. През 1989 г. инженерът на Mercedes-Benz Франк Вернер Мон губи контрол върху своята Е-класа (W124) в Швеция, придвижвайки се към тестовия полигон на марката. Докато чака пристигането на Пътна помощ, той се пита дали ще е възможно да използва сензорите на ABS, за да се следи скоростта на въртене на всяко колело, за да може спирачките да се задействат селективно и в резултат на това да се избегне инцидент като този, който той претърпява.
За щастие, Mercedes поглежда с добро око на тази идея и Мон започва разработването на алгоритъм, който би позволил изчислението на силата на спирачна усилие върху всяко колило, за да се стабилизира автомобилът. Когато успява, той увеличава броя на сензорите на ABS и добавя нова част към своя тестови прототип: жироскоп, способен да измерва въртенето на автомобила по вертикалната си ос.
През 1992 г. Mercedes-Benz, в сътрудничество с Bosch, започва разработването на ESP за своите серийни модели. Системата дебютира в CL 600. Технология, която от ноември 2011 г. е задължителна за всеки автомобил, продаван в ЕС.
Автоматична аварийна спирачна система и засичане на пешеходци
Първата автоматична аварийна спирачна система са появява в автомобил на Volvo (колко изненадващо) преди около десетилетие. По това време системата използва инфрачервена лазерна камера, способна да накара автомобила сам да спре при скорост под 30 км/ч, за да избегне (или намали ефекта от удара) на сблъсък.
Системите продължават да еволюират и в днешно време автомобили от ранга на E-Class и S-Class може само да спират на място от скорост 200 км/ч.
Адаптивен круиз контрол
Основната функция на тази система е, в допълнение на поддържането на постоянна скорост на движение, че може да ускорява и намалява съобразно трафика отпред. Използва дългообхванти радари и камера, която обикновено е монтирана в радиаторната решетка или огледалото за обратно виждане. Адаптивният круиз контрол става популярен преди около десетилетия. Той е основата за развитието на системите за автономно управление.
Системи за автономно управление
Това е последният писък на модата в автомобилния свят, който експертите очакват да оформи бъдещето на автомобила и превоза въобще. Вече има марки (луксозни), които са оборудвали част от моделите си със системи за автономност от Ниво 2, а от скоро и Ниво 3. В момента една от най-иновативните подобни системи е монтирана в Audi A8 (Ниво 3).
В лимузината системата работи без никаква намеса на водача при скорост до 60 км/ч, като се разчита на безброй датчици за анализ на трафика.
Дизелов двигател
Макар Рудолф Дизел да изобретява този двигател през далечната 1883 г., за пръв път в сериен автомобил той се внедрява през 1936 г., когато в продажба влиза Mercedes-Benz 260 D. Този двигател е оборудван с 4-цилиндров атмосферен с възпламеняване на горивото под налягане, генериращ мощност 45 к.с. при 3200 об./мин. Разходът му е сравнително нисък и с едно зареждане може да измине до 400 км.
През 80-те години дизелите масово започват да се сдобиват с принудително пълнене, което подобрява динамиката и намалява разхода. Днес дизел е мръсна дума.
Четири завиващи колела
Mercedes-Benz въвежда системата за завиване на четирите колела във военен модел, VL 170 през 30-те години на миналия век. Колелата на двете оси завиват в противоположна посока, което намалява диаметъра на завой.
Първият сериен модел, който е оборудван с такава система, електронно контролирана, е Honda Prelude от 1988 г. През 90-те Citroen представя ZX, чиято задна ос се възползва от инерцията, генерирана от завоите, за да „трансформира” задното си окачване и да създаде ефект на противоположно завиващи колела.
Няколко години по-късно Renault използва система за четири завиващи колела в Laguna GT, а днес много спортни автомобили разчитат на подобна конфигурация.
Климатик
„Забравете за горещината през лятото в първия в света климатизиран автомобил”. Това е рекламата на Packard 120, лансиран през 1939 г.
По онова време климатичната система има доста проблеми: охлаждащата система (примитивен компресор) заема целия багажник и има само две позиции: on и off.
Днес няма (или почти няма) нов автомобил, който да се продава без климатик.
Задвижване на четирите колела
Изненада, изненада. Първият автомобил със задвижване на четирите колела, който не е офроуд машина, не е Audi, а Jensen FF 1966. Този автомобил разчита на 4х4 задвижване, разработено от Ferguson Formula (от където идва и акронимът FF). Тя изпраща 37% от въртящия момент към предните колела 4 63% към задните.
През 1980 г., в рали „Португалия”, Хану Микола финишира с аванс от 29 минути пред втория. Той кара Audi Quattro. Проблемът е, че автомобилът все още не е хомологиран за състезания, затова Микола не е класиран първи. Излишно е да продължаваме с историята. Появяват се рали чудовищата от Група В, а днес почти всички модели на луксозните марки разчитат на система за задвижване на четирите колела.
Да отдадем почит на легендата Mercedes S-Class W140 (видео)