Впръскване на вода в цилиндрите
В миналото Chrysler, General Motors и Saab се упражняваха на тема впръскване на вода в горивната камера, а наскоро този принцип възроди Bosch под името WaterBoost. В процеса на възпламеняване на горивото се впръсква малко количество вода в цилиндъра, с което той се охлажда. Съвременните мотори използват впръскване на допълнително гориво, за да охлаждат процеса, но замяната на горивото с вода позволява, твърди компанията, намаляване на разхода с до 13% и на емисиите СО2 с 4%.
Интересното е, че водата добавя 5% към мощността на турбо моторите, тъй като насища въздуха с кислород. Bosch смята, че WaterBoost ще работи ефективно с 3- и 4-цилиндрови двигатели.
Подобно решение за пръв път бе демонстрирано от мощния 500 к.с. BMW M4 GTS с 3-литров битурбо „шестак”. В момента в Bosch работят по функционирането на системата при минусови температури през зимата.
Дизелови характеристики на бензинов двигател
През 2019 г. на световния пазар ще се появи новата Mazda3 с двигател Skyactive-Х, който ние вече имахме възможността да тестваме като прототип. Това е двигател, комбиниращ качествата на бензинов и дизелов мотор в едно. Двулитровият агрегат се отличава с дизелова степен на сгъстяване от 15:1. Впръскването на горивото също става при налягане от 1000 бара, което също се доближава до това в дизела.
Най-характерното при този двигател е цикълът SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition), което ще рече възпламеняване на горивото под налягане, но процесът се контролира чрез искра от свещ.
При хода на буталото надолу се впръсква малко количество гориво, при което се формира свръхобеднена еднородна смес. При обратния ход на буталото нагоре се впръсква още една порция бензин, подава се искра и около свещта се формира т. нар. „запалителен” заряд. Mazda използва този цикъл при ниски и средни натоварвания, като съотношението въздуха към горивото е 30:1. Обикновено бензиновите двигатели използват повече гориво в съотношение 15:1. При високо натоварване Skyactive-Х работи като нормален двигател със запалителни свещи.
"Умни" сензори в гумата
Никой не се впечатлява от датчиците, следящи налягането на въздуха в гумите. Но неотдавна Continental разшириха приложението на тези сензори, разработвайки нова електронна система за информация за състоянието на гумите (Electronic Tire Information System). При нея специален датчик е вграден още при производството на самата гума, точно под грайфера.
Този датчик следи не само дали гумата губи налягане, но дори степента на износване и натоварване на гумата. Така електрониката казва на водача кога е настъпило времето за смяна на гумите с нови. През април 2018 г. от Continental заявиха, че в бъдеще сензорите eTIS ще предупреждават водача за опасността от аквапланинг, като по техни сигнали ще се включва стабилизиращата система.
"Огледални" спирачни дискове
С новото поколение Cayenne, представено през август 2017 г., компанията преоткри колелото. По-точно – спирачните дискове, наречени Porsche Surface Coated Brakes. В основата им е обикновен чугунен диск, но компанията заявява, че за пръв път в света той е покрит с волфрамов карбид. Покритието е с дебелина едва 0,1 мм, но волфрамовият карбид се смята за един от най-твърдите материали в света, като по този показател превъзхожда чугуна няколко пъти.
Интересното е, че в процеса на експлоатация огледалното покритие не губи блясъка си, не хваща ръжда и, комбинирани със специални накладки, тези дискове издържат много повече от конвенционалните. Още по-интересното е, че цената на такива спирачни дискове е три пъти по-ниска спрямо карбон-керамичните аналози. Затова не е учудващо, че новият Cayenne Turbo предлага подобни спирачни дискове в серийното си оборудване. Сега остава въпрос на време колко бързо тази технология ще бъде взаимствана от конкурентите.
"Цифрово” окачване
Адаптивното окачване отдавна не е запазена територия само за най-луксозните и скъпи автомобили. Но американската компания Tenneco (произвеждаща амортисьорите Monroe и Rancho) възнамерява да пренесе регулируемите амортисьори в масовите сегменти В/С. За целта се разработва технологията DRiV (Digital Ride Control Valve). Най-общо казано твърдостта на амортисьора се регулира чрез цифрово контролирани соленоиди.
Подобен амортисьор има от 8 до 16 „сценария” за твърдост. А бързото превключване между тях имитира работата на много по-скъпите адаптивни амортисьори с постоянно работещи регулиращи клапани. С цел намаляване на разходите управляващата мехатроника, блокът за управление и акселерометрите са събрани в самия амортисьор DRiV.
Ювелирна изработка за Peugeot 308 GTi (тест драйв)
VW гарантира електрическата си инвазия с $48 млрд. за батерии