О т малкия си офис в Сингапур Келвин Панг е готов да заложи надницата си от $23 млн. за деня, че най-лошото от кризата с чипове не е приключило за автомобилните производители – поне не в Китай, разказва Reuters.
Панг е купил 62 000 микроконтролера, чипове, които помагат да се контролират набор от функции - от двигатели и трансмисии до системи за захранване и зареждане на електрически коли, - които струват на първоначалния купувач $23,80 всеки в Германия.
Сега иска да ги продаде на авто доставчици в китайския технологичен център Шенжен за $375 бройката. Той казва, че е отхвърлил оферти за 100 долара всяка или 6,2 милиона за целия пакет, който е достатъчно малък, за да се побере на задната седалка на кола и стои опакован в склад в Хонконг.
Автомобилните производители трябва да ядат“, казва Панг пред агенцията. „Ние можем да си позволим да чакаме.”
Той отказва да каже какво е платил за микроконтролерите (MCU), изкарвайки прехраната си с търговия на електроника, която иначе би била бракувана, свързвайки купувачи в Китай с продавачи в чужбина.
Глобалният недостиг на чипове през последните две години - причинен от пандемичния хаос в предлагането, съчетан с огромното търсене - превърна това, което беше търговия с голям обем и нисък марж, в такава с потенциал за трупане на богатство, казва той.
Сроковете за поръчка на автомобилни чипове остават дълги по целия свят, но брокери като Панг и хиляди като него се фокусират върху Китай, който се превърна в кота нула за кризата, която останалата част от индустрията постепенно превъзмогва.
В световен мащаб новите поръчки се изпълняват средно за около година, според проучване на Reuters на 100 автомобилни чипа, произведени от петте водещи производителя.
За да се противопоставят на свиването на предлагането, глобални автомобилни производители като General Motors, Ford Motor и Nissan Motor започнаха да преговарят директно с производителите на чипове, да плащат повече за част и да трупат повече склад.
Перспективите за Китай обаче са по-мрачни, според интервюта с повече от 20 души, участващи в търговията - от авто производители, доставчици и брокери до експерти в свързания с правителството автомобилен изследователски институт на Китай CATARC.
Въпреки че е най-големият производител на автомобили в света и лидер в електрическата мобилност, Китай разчита почти изцяло на чипове, внасяни от Европа, САЩ и Тайван. Напреженията в доставките скочи още повече след локдауна в Шанхай, който приключи миналия месец.
В резултат на това недостигът е по-остър от другаде и заплашва да ограничи електрическата инерция в нацията, според CATARC. Новосъздадената вътрешна индустрия за производство на чипове едва ли ще бъде в състояние да се справи с търсенето през следващите две до три години.
Проучването на Reuters, проведено през юни, взима проби от чипове, произведени от Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics и Renesas, които изпълняват разнообразни функции в автомобилите.
Новите поръчки чрез дистрибутори се бавят средно 49 седмици. Сроковете за изпълнение варират от 6 до 198 седмици, средно 52 седмици.
Германският производител на чипове Infineon казва пред Reuters, че „инвестира интензивно и разширява производствените си мощности в световен мащаб“, но недостигът на чипове може да продължи до 2023 г..
Тъй като геополитическата и макроикономическата ситуация се влоши през последните месеци, надеждни оценки относно края на настоящия недостиг едва ли са възможни в момента“, се казва в изявление на Infineon.
Тайванският производител на чипове United Microelectronics Corp казва пред Reuters, че е успял да пренасочи част от капацитета към автомобилни чипове поради по-слабото търсене в други сегменти. „Като цяло за нас все още е предизвикателство да отговорим на съвкупното търсене от страна на клиентите“, казват от компанията.
Анализаторът на TrendForce Гален Ценг заявява, че ако авто доставчиците се нуждаят от 100 PMIC чипа - които регулират напрежението от батерията до повече от 100 консуматора в една кола - в момента те получават само около 80.
А в един автомобил на Nio се внедряват повече от 1000 чипа.
Битката за всеки един чип в повече води компаниите до Шенжен, най-големият „сив пазар”, на който се продават всякакви чипове, но такива, които нямат сертификат от производителя.
Сивият пазар носи рискове, тъй като чиповете понякога се рециклират, неправилно етикетирани или се съхраняват при условия, които ги увреждат.
„Брокерите са много опасни“, каза Масацуне Ямаджи, директор изследвания в Gartner, добавяйки, че цените им са 10 до 20 пъти по-високи. „Но в настоящата ситуация много купувачи на чипове трябва да разчитат на брокерите, тъй като оторизираната верига за доставки не може да поддържа клиентите, особено малките клиенти в автомобилната или индустриалната електроника.“
MCU съставляват около 30% от общите разходи за чипове в автомобила, но те са и най-трудната категория за Китай да постигне независимост от външни доставки, смята Ли Сюдонг, старши мениджър в CATARC, добавяйки, че местните играчи са навлезли само в долния клас на пазара с чипове, използвани в климатиците и контролите на седалките.
„Не мисля, че проблемът може да бъде решен за две до три години“, казва през май главният инженер на CATARC Хуанг Йонгхе. „Разчитаме на други страни, като 95% от чиповете са вносни.”
Китайският производител на електромобили BYD, който започна да проектира и произвежда IGBT транзисторни чипове, се очертава като местна алтернатива.
„Дълго време Китай виждаше неспособността си да бъде напълно независим от производството на чипове като основна слабост в сигурността“, казва Виктор Ших, професор по политически науки в Калифорнийския университет в Сан Диего.
С времето Китай може да изгради силна местна индустрия, както направи, когато определи производството на батерии като национален приоритет, добавя Ши. „Това доведе до много отпадъци, много провали, но след това и до два или три гиганта, които сега доминират световния пазар.“