В Сърбия има завод за автомобили. В Румъния са два. В Турция? В Турция заводи за автомобили имат Daimler, FIAT, Ford, Honda, Hyundai, Isuzu, Renault и Toyota, без тук да влизат заводите за камиони и автобуси. През 2017 г. в страната са произведени 1,7 млн. автомобила, а за 17 години (между 2000 и 2017 г.) инвестициите в сектора са около $15 млрд. Сега към тях ще се добавят още милиарди, за завод, който да произвежда по над 3д0 000 коли годишно.
Ние посетихме точно такъв завод, този на Mercedes-Benz в Зинделфинген, за да ви разкажем какъв изумителен организъм е поточното производство, колко колосална инвестиция е едно такова производство, какво изпуснахме с една подобна инвестиция.
Заводът на Daimler в Зинделфинген, един от 27-те на концерна, е основният завод за производство на Mercedes, от който излизат 12 модела! За съжаление забраната за снимки в завода бе изключително строга, затова използваме фирмени снимки, но фактите са почерпени на място.
Daimler
Площ 3 кв. км. Това е три пъти колкото Монте Карло или седем пъти колкото Ватикана.
Историята на завода започва през 1915 г. Първоначално в него се произвеждат самолети и самолетни двигатели, докато през 1919 г. започва производството и на автомобили.
Така. Размерите. Заводът се простира на площ от 3 кв. км. Това ще рече 3 000 000 кв. м. Ако не може да си го представите, представете си площта на Монако, умножена по три. Не сте ходили? Тогава си представете площта на Ватикана, умножена по седем. Доста е.
Според НСИ населението на родния ми Видин е 41 000 човека към 2018 г. (в никакъв случай). В завода работят 35 000 човека, 11 000 от които в R&D отдела. Всички те произвеждат по 330 000 коли годишно. За изхранването на тази огромна работна ръка има 17 ресторанта, в които дневно се сервират около 16 000 порции храна. За здравето на работниците се грижат 60 лекари, а пожарникарите са 100-ина. Електроенергията за този завод се произвежда от гигантски газови турбини, които генерират ток, достатъчен за дневното потребление на 90-хиляден град.
Daimler
Роботите в Зинделфинген са 6000.
Разходката ни започва от цеха за щамповане на металните детайли. Махвам пренебрежително на поканата да си взема тапи за уши. Съжалих минута по-късно. Пресите са колкото 3-етажна сграда, а шумът, шумът е страхотен. Запушвам и двете си уши, но малко по-късно виждам двама работници да си говорят съвсем спокойно, докато аз не можех да чувам собствените си мисли.
„Фолксваген”: Финализираме преговорите с Турция
Борисов: И без "Фолксваген" си направихме огромна реклама
Стоманените ролки тежат 30 тона и дължината на стоманения лист е 4 км. Не знам какво ви говори това, но ще ви кажа, че за пет дни през този цех минава толкова стомана, колкото е била нужна за построяването на стоманената конструкция на Айфеловата кула. Точното количество е 1350 тона стомана дневно. Интересното е, че 30% от стоманата и алуминият са остатък, който отново се изпраща за преработка.
Ръчният труд тук е много малко, тъй като условията на труд не са (меко казано) благоприятни. Затова и този цех работи на четири смени, като заводът спира работа само през два дни в годината – на Коледа и Нова година.
Daimler
За да не се уморяват и разболяват, на 1,30 - 2 ч работниците сменяват работните си станции.
И ако ръчните труд е малко тук, то на следващата спирка той е много повече. А тази спира е поточната линия на S-Class. Тук работят 2100 човека (30% от които са жени), а в целия завод са разгърнати 6000 робота.
Работата вече е на две смени. А най-интересно е самият работен процес. Това не е първият автомобилен завод, който посещавам. Звучи много просто: поточна линия. Не знам какво си представяте, но истината е, че функционирането на една поточна линия е изключително сложен процес, изпипан до секунда.
Представете си, че на тази поточна линия се правят дълга и къса база на S-Class, Maybach, S-Class Coupe и Cabriolet. Колите вървят една след друга, а за всяка една работникът получа точната част. Няма забавяне, няма суматоха, всичко е супер спокойно и монотонно, но зад тази картина се крие технологичен и инженерен гений, който е организирал всичко това. Всяка година се подават около 1500 патента.
За да не страдат от монотонното монтиране на челното стъкло, облицовка на калниците, монтиране на вратите и т.н., и т.н., на всеки 1,30 – 2,00 ч работниците сменят работните си станции.
Daimler
За производството на една S-Class са необходими около 15 000 части и 600 човекочаса.
Самата поточна линия се извива като змия. Явно клиентите на S-Class знаят постулата на Хенри Форд, който изобретява конвейра. Той казва: „Ще направя вашия Model T във всеки цвят, стига да е черен.” Същото е и на поточната линия на S-Class. Тук-там се виждат и бели S-ки, но всичко останало е черно, макар моделът да се предлага в 12 цвята.
А за всяка една произведена S-Class са необходими около 15 000 части! Имате ли представа каква е дължината на кабелите във вашия автомобил? Въпросът е малко подвеждащ, тъй като това е променлива, но колкото по-модерен и скъп е той, толкова по-голяма е и тази дължина. В този случай: 5000 метра кабели! Това се налага от многото електроника, вградена в този автомобил.
А за производството на една S-класа са необходими 600 човекочаса. За този труд работниците получават възможността да закупят модел на Mercedes при отстъпка от 15 до 18%. Екскурзоводът отказва да ми даде тази цифра, но с мен е човек от „Силвър Стар”, който ми подсушва предполагаемия процент.
Daimler
На поточната линия на S-Class работят 2100 човека, 30% от които са жени.
И ако си мислите, че S-Class е любимата лимузина на бизнесмените в България, то това важни с пълна сила за Китай. Половината от S-класите потеглят към Китай. Още по-интересен е случаят с Maybach. Цената на един такъв модел е грубо 300 000 евро. Защо, не знам, но влизайки в Китай, данъкът на този автомобил е 100%. Сметката е проста: става 600 000 евро. Въпреки това 8 от 10 Maybach-а потеглят за Китай, като средната възраст на шофьора на този автомобил в Поднебесната е 24 години!
Комунизмът вече не ми изглежда толкова лошо нещо. Особено след тези 30 години преход…
Daimler спира развитието на ДВГ, за да се концентрира върху е-колите
Дизеловите двигатели са в пъти по-вредни от бензиновите
Е-колите са бъдещето в Европа, сега и клиентите трябва да го разберат