Toyota е много предпазлива относно влизането в капака на зависимостта от електрическото задвижване. Главният учен на автомобилния производител Гил Прат е прагматичен относно прехода, като казва, че целта трябва да бъде „да се борим с истинския общ враг: световните въглеродни емисии“. За да се постигне тази цел, той вижда бъдеще, в което електрическите автомобили могат да съществуват заедно с автомобили, които работят с е-горива и водород. Той обяснява вижданията си в интервю за Automotive News Europe.
Цените на лития намаляха, тъй като световното търсене на електрически превозни средства се забави. Експертите от Benchmark Mineral Intelligence обаче прогнозират, че търсенето на литий ще надхвърли предлагането до 2026-27 г., с прогноза за дисбаланс на ниво на криза до края на десетилетието. Може ли този проблем да бъде предотвратен, ако повече автомобилни производители преминат от предпочитаните литиево-йонни батерии към други базирани на литий химикали?
„Не много. Въпреки че съществуват някои вариации в така наречения литиев интензитет с различни химикали, по-ниските интензитети идват с други компромиси в производителността и дали е течен NMC (никел манган кобалт), или LFP (литиево-железен фосфат), или дори литий в твърдо състояние, същият порядък на литий е необходим за kWh съхранена енергия.“
Ако се случи глобална литиева криза, вие казвате, че решението е правилото 1:6:90. Какво значи това?
„Това е доста просто. Един електрически автомобилизползва приблизително същото количество материали за батерии като шест плъг-ин хибридни автомобили или 90 пълни хибрида. Основната идея тук е, че макар по отделно тези шест плъг-ин хибрида да не намаляват емесиите СО2 толкова, колкото един BEV, тъй като може да направим шест от тях със същото количество материали за батериите им, те могат да намалят CO2 пет пъти повече. Ако материалите за батерията недостигат, 90 PHEV могат да спестят 35 пъти повече общи емисии от един BEV. Следователно, ако има криза в материалите за батерии, производителите ще трябва мъдро да решат коя технология да използват, за да постигнат възможно най-голямото намаляване на емисиите с наличните материали.“
Говореше се много за повторно използване на батерията за EV. Колко дълъг е типичният първи живот на EV батерия?
„Зависи как е използвано EV и как е зареждан. Това, което виждаме е, че по-голямата част от зареждането се извършва у дома и се случва с доста бавна скорост, което е по-добре за батерията, което води до по-дълъг първи живот. Честото използване на системи за бързо зареждане натоварва повече батерията и съкращава издръжливостта.“
Е-горивата изглежда имат потенциала да намалят емисиите от ауспуха в новите автомобили, както и в тези, които са на пътя. Масовото производство на е-гориво обаче не е започнало. Освен това някои анализатори прогнозират, че по-голямата част от произведеното е-гориво ще се използва от авиацията и морското корабоплаване, оставяйки много малко за автомобилите. Съгласни ли сте?
„Мисля, че търсенето може да бъде много по-високо от настоящите прогнози. Ако приемете, че 1,25 милиарда превозни средства в експлоатация по света преминат бързо към електричество, тогава, добре, можете да кажете: „Нека първо предадем е-горивата на други сектори.“ Но реалността е, че смяната няма да бъде бърза. Повечето от тези 1,25 милиарда превозни средства ще съществуват десетилетия, като много от тях ще мигрират от развитите икономики към развиващите се икономики. Ще има много части от света, където течните горива ще бъдат предпочитаният избор. Трябва да приемем това и да се запитаме: Как можем да се адаптираме, за да намалим емисиите на CO2? Отговорът не е да се преструваме, че по някакъв начин тези превозни средства ще променят инфраструктурата, която е там. Драматично увеличаване на производството на тези нисковъглеродни течни горива може да помогне в борбата с истинския общ враг: глобалните въглеродни емисии.“
Дори ако бъде постигнато масово производство, експертите казват, че е-горивата ще останат непосилно скъпи, с прогнози за промишлени разходи, които надхвърлят 20 евро на литър. Това звучи ли разумно?
„Нямам голямо доверие в дългосрочните прогнози за разходите. Като се има предвид това, мисля, че прогнозираните разходи за доставка на възобновяема енергия са високи. Вярвам, че имаме способността драстично да намалим разходите за производство на възобновяема енергия. Само това намаляване на разходите би направило е-горивата много по-конкурентни в ценово отношение, отколкото са сега.“