А нализаторите в индустрията, които преди време очакваха китайските марки да завладеят около една пета от европейския пазар, сега преосмислят тези си предположения, пише Automotive News.
Преди предполагахме, че китайските марки могат да достигнат около 20% пазарен дял“, коментира Мартин Бенеке, мениджър в S&P Global Mobility. „Сега сме склонни да определим тази цифра значително по-високо. Защо трябва да спрат на една пета от пазара?“
Пол Уилис, бившият ръководител на Volkswagen за Великобритания, смята, че китайските марки в крайна сметка биха могли да достигнат до 30% от продажбите на автомобили в Европа.
Китайските автомобилни производители ще продължат да печелят дял предимно чрез агресивно ценообразуване, казва Уилис пред британското търговско издание Car Dealer Magazine. Подобна ценова битка би увеличила натиска не само върху новите участници, но и върху утвърдените европейски автомобилни производители, много от които вече се борят със слабото търсене на електрически автомобили, нарастващите разходи за разработка и излишния производствен капацитет.
Достъпните автомобили са ключови
Джулиан Литцингер, анализатор в Dataforce, заявява, че европейските автомобилни производители имат малко възможности, освен да направят автомобилите по-достъпни. „Тенденцията ще приключи само когато местните производители започнат сериозно да намаляват цените“, казва той.
Анализаторът посочва електрическия миниавтомобил Twingo на Renault като пример за стратегия за по-ниски разходи, позовавайки се на опростените му спецификации и ограничената персонализация. Twingo започва от 19 990 евро в Германия.
Volkswagen все още не е представил подобни достъпни продукти. „VW ID Polo все още е скъп за електрически автомобил от начално ниво“, казва Литцингер. ID Polo, който е по-голям от Twingo, стартира от 24 995 евро. Конкурентът на Twingo от VW, вероятно ще се казва ID1, ще се продава през 2027 г. на цена, започваща от около 20 000 евро.
Достъпността се превръща във все по-голям проблем за потребителите. Според последния доклад на DAT за автомобилната индустрия в Германия, 46% от анкетираните се притесняват, че може би вече няма да могат да си позволят кола.
„През последните 50 години средната цена на нов автомобил се е увеличила осем пъти, докато средният годишен доход се е увеличил само 4,5 пъти“, казва Юрген Хаслер, управляващ директор на Централната асоциация на автомобилните търговци (ZDK) в Германия, на събитие в индустрията. Докато шестмесечна заплата е била достатъчна за закупуване на нов автомобил през 70-те години на миналия век, днес купувачите се нуждаят от еквивалента на около 11 месечни доходи.
Германия изостава от китайския напредък; Великобритания показва бъдещата посока
Досега Германия остава сравнително устойчива на китайския напредък. BYD, MG и другите китайски марки са представлявали само 3,8% от регистрациите на нови леки автомобили през първите пет месеца на 2026 г. Германските местни производители продължават да се възползват от силата си в премиум сегмента, където диференциацията и стойността на марката все още позволяват по-високи цени.
Въпреки това, S&P Global Mobility очаква китайските марки да продължат да набират дял през следващото десетилетие, като прогнозира, че биха могли да завладеят до 15% от германския пазар.
Обединеното кралство предлага представа как би могла да изглежда тази промяна. Китайските марки вече са представлявали приблизително една от всеки шест регистрации на нови автомобили през първите пет месеца, като Jaecoo 7 на Chery се очертава като един от най-бързо развиващите се нови модели в страната само месеци след пускането си на пазара.
За европейските производители предизвикателството е ясно: да се изравнят с ценова конкурентоспособност на китайските конкуренти, без да се жертва рентабилността.