К итай помогна за превръщането на германските автомобилни производители в глобални гиганти, осигурявайки десетилетия силни продажби и милиарди печалби. Сега това е най-големият им проблем.
Китайските автомобилни производители прекараха десетилетия в наблюдение, учене и инвестиране, а сега произвеждат по-добре оборудвани електрически автомобили на по-ниски цени от Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz, анализира ситуацията politico.eu. Междувременно прегрелият автомобилен пазар в Китай — най-големият в света — се сви с една пета тази година, принуждавайки местните и чуждестранните производители да водят брутална битка за оцеляване.
Последиците станаха ясни този месец, когато германските автомобилни производители отчетоха своите резултати за полугодието, с милиарди загуби и съобщения за съкращения на работни места и затваряне на заводи в Европа.
Средата никога не е била толкова тежка, колкото днес“, каза главният изпълнителен директор на Volkswagen Group Оливер Блуме пред инвеститорите. „Когато погледнем към бъдещето, ни очакват все повече и повече рискове.“
Проблемите в индустрията са пореден удар върху проблемната икономика на Германия и нарастващ политически проблем за крехката коалиция на канцлера Фридрих Мерц, тъй като тази есен предстоят ключови провинциални избори.
Разбити мечти
От 80-те години на миналия век Китай беше ключът към големите печалби за германските производители. В замяна на достъпа до огромния и бързо развиващ се пазар, производителите бяха принудени от Пекин да създават съвместни предприятия с местни партньори. В продължение на десетилетия сделката имаше смисъл - и носеше много пари на акционерите. Но китайските компании надминаха германските си конкуренти в технологиите за електрически автомобили, които набраха популярност в Китай след пандемията.
Германските марки отдавна се радваха на престиж сред китайските купувачи, но те бързо насочиха лоялността си към местните производители с по-добри технологии и по-ниски цени.
Те губят много в Китай и може би вече няма да могат да се възстановят там“, казва Педро Пачеко, автомобилен анализатор в консултантската фирма Gartner.
Болката все повече се усеща не в Китай, а в германските заводи. Тази седмица BMW обяви, че съкращава 8000 работни места в Германия до края на 2027 г., като обезщетенията ще започнат да се изплащат на работниците от октомври.
Mercedes-Benz иска работниците му да увеличат работното си време от 35 на седмица до пълните 40 - при същото заплащане. А водещият автомобилен производител Volkswagen води преговори със синдикатите за съкращаване на 100 000 работни места и затваряне на заводи.
Това служи като гориво за крайнодясната партия „Алтернатива за Германия“, която печели позиции в националните анкети и използва упадъка в автомобилната индустрия и съкращенията на работни места, за да критикува правителството.
„Дори ключови индустриални компании като Volkswagen, Porsche или Infineon регистрират исторически спадове в печалбите и планират да съкратят стотици хиляди работни места през следващите години. Това показва докъде е стигнала деиндустриализацията на нашия бизнес район“, заяви тази седмица Алис Вайдел, един от лидерите на AfD.
Мерц и неговата коалиция ще получат първи поглед върху това как съкращенията ще се отразят на избирателите на провинциалните избори тази есен в източните германски крепости на AfD - Саксония-Анхалт и Мекленбург-Предна Померания.
Отровна чаша
Докато автомобилните производители се справят добре в Европа и Северна Америка, спадът в продажбите в Китай унищожава тези печалби и дори повече. Изправени пред ожесточена конкуренция и свръхкапацитет у дома, китайските автомобилни производители изнасят автомобили в рекордни количества.
Европа е основна дестинация: Китай сега продава повече автомобили в Европа, отколкото Германия в Китай. И европейските клиенти са щастливи да ги купуват. Продажбите на китайски автомобили в ЕС скочиха с 63% през първата половина на тази година, нараствайки от 338 000 през 2025 г. до близо 549 000 през 2026 г., според последните данни на автомобилното лоби ACEA. Това е почти 10% от общите продажби на автомобили.
Докато германските автомобилни компании са изключително зависими от Китай, дори автомобилните производители без присъствие там, като френската Renault, усещат въздействието на нарастващите продажби на китайски автомобили в Европа.
Резкият скок на евтините китайски автомобили с по-добри технологии подбива Renault и неговите евтини модели Dacia, казва Матиас Шмит, европейски автомобилен анализатор. Dacia е регистрирала 8% спад в продажбите си на годишна база през първата половина на 2026 г., съобщи Renault в четвъртък.
Европейската комисия се опитва да помогне, като налага мита върху произведените в Китай електрически автомобили след разследване срещу субсидии, но допълнителните разходи не са направили много, за да спрат притока. Митата не обхващат плъг-ин ибридите, оставяйки доходоносна вратичка за китайските производители.
Промяната подтиква някои европейски автомобилни производители да обмислят сътрудничество с китайски компании. Stellantis е в партньорство с китайската Leapmotor, чиито продажби скочиха от едва 7701 през първата половина на 2025 г. до 48 261 тази година, според ACEA.
Блуме от Volkswagen намекна, че ще следва подобна стратегия, казвайки на инвеститорите, че автомобилният производител може да започне да произвежда някои от своите модели, базирани в Китай, в Европа за европейски клиенти. Олаф Лийс, премиерът на Долна Саксония, ключов акционер на Volkswagen, заяви това лято, че би било грешка автомобилният производител да стои настрана от технологичния напредък на Китай.
„Нашата цел не трябва да бъде да изолираме технологичните разработки една от друга“, каза той. Но подобен ход рискува да навреди на германската марка, предупреди анализаторът Шмит. Тези автомобили по същество биха били китайски с лого на VW, каза той, което би могло да привлече потребителите да купуват по-евтината китайска версия.
В търсене на нови пазари
Европейските автомобилни производители търсят спасение на развиващите се пазари. „Северна Америка, Индия и глобалният юг са двигателите на растежа на утрешния ден за нас“, каза Блуме по време на разговора с инвеститорите.
Само че китайците вече са там. В Югоизточна Азия и Латинска Америка китайските марки доминират в продажбите на електрически автомобили. Затруднените европейски компании също се надяват да се възползват от скока в разходите за отбрана, като предлагат своя опит в масовото производство. Volkswagen е в „много напреднали преговори“ с компания в отбранителния сектор, каза Блуме пред инвеститорите, добавяйки, че очаква „решение през тази година“.
Но някои работници, особено в Германия, все още се притесняват да бъдат свързани с оръжейната индустрия. Съществува и риск от ответни мерки от Пекин.
По-рано този месец Китай наложи ограничения за износ на 14 отбранителни и технологични компании, включително германския отбранителен гигант Rheinmetall. Въпреки че действията бяха в отговор на ограниченията за износ, наложени на китайски компании, автомобилните компании, които се занимават с отбрана, биха могли да бъдат изложени на риск.
„Европейските автомобилни производители трябва да действат много, много внимателно, защото това не е просто бърза победа. Може да изглежда така, но щом веднъж се качите на шахматната дъска, трябва да знаете как да играете шах“, коментира Пачеко.