В ътрешен човек от индустрията обяснява защо европейските коли се бавят в процеса на разработка, докато китайските марки бълват със скорост, която в един момент може да им изиграе лоша шега. Но днес е основното им преимущество, focus.de ни вкарва в тънкостите на развойния процес на автомобила, който е в основата на изоставането на европейската автоиндустрия от китайската.
Дирк Слама е вицепрезидент „Партньорски екосистеми“ в Bosch и председател на индустриалната инициатива digital.auto. Работи точно по този проблем от години. От негова гледна точка, интересният въпрос не е дали китайците са по-бързи. А защо?
Как се създава съвременният автомобил
Традиционният автомобилен производител е по същество интегратор. Той проектира автомобила, който разчита на стотици доставчици. Bosch осигурява системата за впръскване, Continental - спирачките, ZF - трансмисията. Всеки отговаря за своята част. Истинската задача на производителя е накрая да сглоби всичко.
Това работеше добре в продължение на десетилетия, когато автомобилът беше само механика.
Днес всеки автомобил има 100 контролни блока
Сега почти всичко в автомобила е свързано в мрежа и се управлява от софтуер: задвижване, спирачки, зареждане, системи за подпомагане на водача, дори седалката. Всеки от тези компоненти съдържа собствен малък компютър със собствен софтуер. Те се наричат контролни блокове. Съвременният автомобил има над 100 от тях.
А тези контролни блокове не работят изолирано. Те постоянно комуникират помежду си. Една единствена функция в автомобила почти никога не се намира само в един контролен блок. Тя обхваща много, често от различни доставчици. По този начин се създава тясно свързана в мрежа система от множество отделни компоненти.
Цялата тази система се сглобява и тества едва в самия край на процеса.
Защо това се превръща в проблем?
Има, грубо, два начина за разработване на сложен продукт:
• Итеративният подход идва от света на софтуера. Бързо изграждате груба версия, тествате я, откривате грешки в началото и я подобрявате с малки актуализации.
• Последователният подход е класическият начин за разработване на автомобил. Първо, всичко се планира до последния детайл. След това се изгражда. И накрая, се сглобява и тества.
Целият развоен процес може да се унагледи с буквата V. Процесът започва горе вляво. Тук все още няма кола. Съществува само идея: Какво трябва да може да прави колата?
Оттам процесът слиза надолу по лявата страна. Идеята се развива в големи системи като силовото предаване, спирачки и инфотейнмънт. Тези системи се превръщат в отделни компоненти. За всеки компоненттрябва да изпълнява определена задача, тя е разписана супер подробно. Дотолкова, че по-късно доставчикът да може да го произведе.
В долната част на буквата V се правят компонентите. Всеки доставчик произвежда своята част.
След това следва движението нагоре по дясната страна. Тук идва сглобяване и тестване. Първо, на отделните части. След това компонентите се свързват, за да образуват по-големи системи. И накрая, всички системи се сглобяват в цялостния автомобил.
И ТУК Е УЛОВКАТА. Дали всичко си пасва накрая често става очевидно едва в края на процеса. Всяка една функция не се намира в един контролен блок, тя обхваща няколко и множество доставчици.
Проблемът е, че интегрираме твърде късно, виждаме зависимостите твърде късно и тестваме цялата система твърде късно“, казва Дирк
След това започва мащабната работа. Около шест месеца преди началото на производството ръководителят на разработката свиква всички заедно, често два пъти на ден. „В идеалния случай бихме го направили в заводското хале, без никой да може да седне“, казва Дирк. „И след това всички биват критикувани, един след друг“, защото частта им не пасва правилно.
Дирк си има име за това: Интеграционен ад. И това не се случва само от време на време: „Това не е изключение, а норма.“
Какво коства това на производителя
Грешките се откриват късно и трябва да се преработват с големи разходи. Това струва време и пари. От първоначалната идея до началото на производството, на германските производители им отнема средно 48-54 месеца. Китайските конкуренти го правят за 24-30 месеца.
И тези цифри идват от анализ на Bain, обхващащ годините 2020 до 2024 г. Оттогава разликата само се е увеличила. Някои китайски производители дори пускат нов модел на съществуваща платформа за 9-12 месеца. И го правят по-евтино. Те се нуждаят от около 27% от парите, които един германски производител харчи за нов модел.
За бюджета за разработка на една немска кола, те могат да пуснат на пътя почти четири. Освен това, докато нашите модели често остават практически непроменени в продължение на години, китайците постоянно пускат следващата версия.
Никоя държава не харчи толкова много за кола, колкото Германия
Tesla и много китайски производители изграждат колите си по-скоро като софтуер. Те сглобяват частите от самото начало и откриват проблемите рано. Основните ремонти в края са почти изцяло елиминирани. Разбира се, това не е единствената причина. Но е една от най-големите.