П реди дни Geely лансира новия електрически бранд Galaxy, чийто първи модел е обозначен като L7. Но такъв има и Li Motors. Има дори трети - IM Zhiji L7. Явно и за имената им липсва фантазия, след като от години копират всичко западно, а сега вече започват да се копират един друг. Но причината за това е вертикалното излитане като ракета на Мъск, като Златната треска в САЩ, когато всеки има достъп до ценния ресурс.
А търсенето наистина е впечатляващо – на месец в Китай се продават по 2 млн. автомобила, разказва Motor.ru. Това е три пъти повече от реализираните автомобили в Русия през миналата година. Затова не е странно, че в разработването на това огромно златно находище се хвърлят десетки държавни и частни концерна и стотици стартъпи.
Wikipedia изброява 12 концерна с държавно участие, които има цели 66 разклонения – подбрандове и съвместни предприятия. Броят на частните компании е 41, като Geely има 11 марки под шапката си, Great Wall – 4. Никой не може да преброи стартъпите, но има експерти, които посочват цифрата от 400 автомобилни марки в Китай!
Въпросните стартъпи се множат като гризачи. Например марката XPeng е учредена от бивши топ мениджъри на GAC, Alibaba и UCWeb (местен IT-гигант). А скоростта на лансиране на нови модели е скорострелен: копираш, подобряваш, опаковаш в по-атрактивни форми и пускаш на пазара.
Заради факта, че всички играчи действат толкова бързо и припряно, понякога се случват и куриози. Например модели, които не се харесват първоначално на публиката, се натрупват без шанс да бъдат продадени на пазарната цена. Това се случи с кросоувъра Seres (известен също като Huawei) SF5, който сам по себе си не е лош, но по някаква причина не допадна на купувачите. И сега голяма партида от тези коли се натрупва на място с размерите на няколко футболни игрища.
Въпреки хищническия апетит на местния пазар, китайците експортират усилено. Изнасяйки 3 млн. автомобила по света през миналата година, Китай изпревари Германия и се доближи до лидера Япония. Лесно е да се познае какво ще се случи след година-две.
Макар трибуквените съкращения да създават объркване, GAC, BYD или FAW са не просто поредните в списъка компании, а концерни с по няколко подбранда. А BYD е вторият най-голям производител на електродвигатели и батерии в цялата индустрия. Той също така предлага три дузини пътнически модела и същия брой търговски превозни средства.
Няма как да се пропуснат от схемата BAIC и SAIC. Докато първият предлага по-консервативна и вътрешно ориентирана гама, вторият е по-космополитен. Наред с безименни, но нахални марки като IM Motors, портфолиото на SAIC включва повторно лансирани британски марки MG и Rover (последната преименувана на Roewe). Друга славна английска марка - Lotus - се възроди под крилото на Geely и произвежда фантастично бързия електрически кросоувър Eletre.
Ето защо, без значение за какви модели говорим, вероятно за голяма част от тях може да се каже нещо от сорта на „новак от един от най-големите китайски производители“. Независимо дали става дума за нишовия, но супер популярен микроавтомобил Wuling (SAIC и GM), нашумелия Avatr (рожба на Changan, Huawei и големия производител на батерии CATL) или неизвестния Leapmotor, който произвежда страхотни е-коли с подкрепата на FAW. Последният притежава и марката Hongqi.
Не случайно споменаваме името „Червено знаме”, защото марката се гордее изключително много с факта, че дизайнът на Hongqi E-S8 е дело на бившия дизайнер на Rolls-Royce. Трудно е да се намери компания, която гордо да не обяви партньорства с доказали се западни експерти. Италианците от Pininfarina и Bertone работят усилено по каросериите на десетки китайски стартъпи. Други марки, млади и стари, се хвалят (и често не напразно) с участието на специалисти от британски и немски инженерни фирми в разработването на задвижването и фините настройки на шасито. А интериорът на Avatr 11 (от специалната серия MMW) е разработен с участието на модната марка Givenchy.
Китайската автомобилна индустрия е всеобхватен океан с огромно биоразнообразие. Съдържа множество видове, които могат да бъдат класифицирани по следния начин.
На дъното на хранителната верига са примитивни, грозни и остарели модели, но все още търсени сред бедните слоеве на обществото.
Стъпало над тях са предимно непретенциозни, но вече доста модерни кросоувъри, залагащи основно на 1,5 турбо двигател и CVT. Тук се нареждат и големите семейни кросоувъри с 2,0-литров турбо двигател и „робот”, понякога със задвижване на четирите. Тук вече се изисква модерен дизайн, панорамен покрив и два или три големи дисплея в кабината.
След това започва премиумът - и многото конкуренти на Tesla – с лифтбеци, кросоувъри, миниванове, кросоувър-купета. Мощност под 400 к.с. е рядкост, единствената разлика е в задвижването: хибрид или електромобил с голяма батерия (не по-малка от 90 kWh). И, разбира се, дизайнът - прибиращите се дръжки тук вече не са достатъчни, поради което се появяват „летящи” задни врати (Hiphi X) или анимация с висока разделителна способност в предните и задните светлини.
Хилядите модели на местни производители създават такова разнообразие, че всяко определение за китайската автомобилна индустрия би било правилна. „Китайците са еднакви“ - разбира се, трудно е да се направи уникална кола, когато има толкова много аналогични конкуренти. „Китайците копират Запада“ - да, също важи, защото сред няколко хиляди модела има няколкостотин, които наистина копират почти изцяло дизайна на известни марки. „Китайците правят пълни глупости“ - и това е вярно, защото тези, които не искат да копират, се впускат в непосилни понякога дизайнерски изпитания. Тук примерите изобилстват. Но има и модели, за които спокойно може да се каже: „Китайците догониха и дори изпревариха европейците”.
В съвременния автомобилен Китай всичко е налице, а върхът все още не е достигнат. Новите компании се появяват по-бързо, отколкото старите се провалят; гигантите създават под-марки; има сътрудничество между производители на електроника, производители на автомобили, IT специалисти, инженери и модни дизайнери; хай-тек и премиум от Поднебесната империя започва да се продава в Америка и Европа.
Остава да видим само дали той ще успее да отхапе огромен дял от тези пазари, каквито сериозни притеснения вече има сред масовите установени играчи на Стария континент.