П ърво е родният пазар, който десетилетия наред бе запазен само за европейските, американските и японските марки. Но вече не, родните производители си връщат постепенно най-големия автомобилен пазар в света.
В същото време някои от т. нар. наследствени производители отчитат спад на пазарния си дял, който спадна до 43% през първото тримесечие на годината спрямо 67% през 2020 г. Продажбите на японски, немски, американски и корейски автомобили вървят в погрешната посока.
Това нещо ще се засили още повече, тъй като китайското правителство подготвя удължаване на субсидията за евтини електромобили и плъг-ин хибриди с още четири години. Това все още не е станало факт, но Automotive News разказва, че това най-вероятно ще се случи.
Става въпрос за субсидията за EV и PHEV до 300 000 юана ($42 400). Над тази цена автомобилите се определят като луксозни.
Ако бъде приета тази мярка, това ще ускори значително ръстът на продажбите на електрически и плъг-ин хибридни автомобили. Към момента той е 36% (януари-април) спрямо първите четири месеца на 2022 г., но доста под отчетените 128% ръст през първите четири месеца на 2022 спрямо същия период от 2021 г. Китайците искат да ускорят още повече този процес.
Както знаете, апетитът идва с яденето. А китайският пазар отесня вече на големите играчи. През 2022 г. Chery продаде 1,23 млн. коли по света, като 37% са били за износ. Износът на SAIC достигна 33%. През последните 2 години общият износ на автомобили от Китай е скочил с 211%, достигайки 3,11 млн. през 2022 г.
В края на първото тримесечие Китай има на сметката си 1,069 млн. експортирани автомобили. По този начин страната измества дългогодишния лидер Япония, която е изнесла за същия период 1,049 млн. бройки. Третото място е за Германия.
Къде китайците изпреварват всички останали? Развиват EV технологията повече от десетилетие, същото важи за софтуера, дигитализацията, веригите за доставки са къси и сигурни, а всичко това води до много по-ниски цени.
Повечето китайски производители лансират . нар. “dedicated hybrid powertrains” (специално произведен хибриден двигател с хибридна трансмисия), които имат огромен потенциал в Китай и на световните пазари. Сред тях, BYD е лидер със своята DM-i плъг-ин хибридна технология, която предлага разход на гориво от 4,4 л/100 км за модела Song Pro и 3,8 л/100 км за Qin Plus, като двата модела предлагат комбиниран пробег до 1100 км.
Системата DM-i е с балансирана мощност, разход, оптимизирана термална ефективност.
На софтуерния фронт китайците също са много силни. Geely придоби MEIZU, известна технологична компания, специализирана в производството на мобилни телефони и софтуер. Това партньорство има за цел да разработи Flyme Auto OS, който се вгражда в модела 08 на Lynk & CO. Тази система е позиционирана срещу Huawei Harmony OS.
Nio, от друга страна, поставя ударение върху „клиентския фокус”, философия, която ясно се отразява в дигиталното изживяване, предлагано от приложенията и платформите на Nio.
Да споменаваме ли лидерството на китайците по веригата за доставки на батерии? CATL и BYD доминират пазара на батерии, а GAC, Great Wall, Changan, SAIC и Geely създават свои собствени подразделения за производството им.
И тук далеч не става въпрос само за производство на клетки и пакети: тези производители формират също партньорства с доставчици на материали, инвестирайки и в технологии за следващото поколение батерии.
Но пътят към успеха на китайските марки не е постлан само с рози. Основното им предизвикателство е позиционирането на продуктите и ценовата им стратегия на международните пазари. Така например Nio се опитва да се позиционира като луксозен бранд, което предизвиква скептицизъм. Другата трудност е изграждането на вдъхваща доверие мрежа за маркетинг, продажба и сервизно обслужване. Трябва да видим доколко китайците ще разберат местните пазарни характеристики и клиентски нужди, за да могат да осребрят предимството си в изброените по-горе направления.
А възходът на китайските марки само маркира началото на по-голяма трансформация на световния пазар.