В историята на Mercedes-Benz има множество модели, които могат да се окичат с „най” преди името си. Най-продаваният - W123, най-неприятният – W168 (първата А-класа), най-недооцененият - W140. И тук идва Mercedes-Benz 600 —W100, или Grosser, е най-влиятелният в историята на марката.
През жизнения цикъл на първия 600, Mercedes-Benz преживя може би най-невероятната метаморфоза в своята история. За по-малко от 20 години, от добре установена марка със статут на регионална привлекателност – Европа - до началото на 80-те години на миналия век Mercedes-Benz се превърна в безспорен хегемон, произвеждайки най-желаните и най-престижните автомобили в света. Разбира се, това е заслугата не само на W100, но и на половин дузина други Mercedes. Но никой не въплъщава мащаба на величието и превъзходството над конкурентите толкова видимо и безалтернативно, колкото оригиналният 600“.
Новият си флагман на Mercedes-Benz показва пред публиката през септември 1963 г., или преди 60 години. Разработването му, разбира се, започна много по-рано. Още през 1955 г. Фриц Налингер, технически директор на Mercedes-Benz, формулира техническото задание за нов модел от представителския клас. В Щутгарт той е класифициран в „сегмента на големите туристически и престижни автомобили“.
Ето извадки от този документ. „Списъкът със стандартно оборудване ще включва автоматична трансмисия, серво управление и серво спирачки. Базовата версия ще има шестместен интериор, но модулният дизайн на долната част на каросерията ще позволи версия с три реда седалки.”
Mercedes-Benz
Формално W100 бърза да замени W186, която понякога погрешно се нарича първата S-класа. Буквата S в индекса на някои версии на 186 наистина носи това объркване, но не означаваше класова принадлежност - не бе известната Sonderklasse, а вариант с каросерия на купе.
Странно, ща кажете. Може би, но какво да кажем за буквата D, която обозначаваше... кабриолет.
А защо се налага смяната на W189? Защото дори топ версията - W189 Adenauer – си е типичен следвоенен автомобил. Въпреки че W186/189 навлиза на пазара през 50-те години на миналия век, душата и сърцето му - тоест дизайнът и технологията – са здраво заседнали в началото на четиридесетте години. Старомоден, тежък и бавен. И много скъп.
Без значение колко масивен и голям бе W189, 600 изглеждаше като Голиат. Междуосие - 3200 мм (+50 мм над Adenauer), дължина 5450 мм (+260 мм), собствено тегло 2600 кг (+650 кг). И тук сравнението е на „късия“ W100 с дългия W189.
Удължената версия на 600 (тази с префикса Pullman) e със 700 мм по-дълго междуосие, +790 мм към дължина и 170 кг в тегло. Гигант!
Авторството на екстериора на Grosser често се приписва на Фридрих Гайгер, тогавашен главен дизайнер на Mercedes-Benz. Но може би трябва да отбележим решаващия принос на Пол Брак. Въпросът защо главни дизайнери на Mercedes на 20-ти век са французин (Брак) и италианец (Бруно Сако) е отлична тема за по чаша бира, величието им няма да влиза в този разговор, то е безапелационно.
Човек може само да завижда на куража и смелостта на Брак. Един много млад и неопитен французин - Пол започва работа в Mercedes-Benz през март 1957 г. - не се страхува да върви срещу вятъра и напълно да изкорени цялото американска влияние от дизайна на Mercedes.
През 50-те години дизайнът е подвластен на американските разбирания за стил, но Брак е отговорен за появата на най-строгия, най-германски триобемен седан - шедьовър на сдържаност и минимализъм. Стилистичен аскетизъм, ако искате.
Трудно е да се повярва, но въпреки видимата прилика с тухла, W100 има прилична аеродинамика. Коефициентът на челно въздушно съпротивление на Grosser е 0,45. В днешно време този показател е точно наполовина, но 60-те години е достоен параметър. Спортният роудстър W121 - по-младият брат на Gullwing - и легендарната Pagoda W113 не надминаха W100 по този показател: съответно 0,45 и 0,51.
Mercedes-Benz
Интериорът на W100 не се свежда само до огромното пространство. Вертикалните предни и задни колони на покрива правят интериора да изглежда като огромен плувен басейн. Никой не беше изненадан от естествените дървени апликации и кожа през шейсетте години, но W100 има свой прочит по темата.
Вернер Брайтшверд, по-късно председател на борда на директорите на Mercedes-Benz и в началото на 60-те години на миналия век, ръководител на разработката на производствени модели, си спомня проекта Type 600 като предизвикателство, което инженерите поставят пред себе си: „Искахме да създадем кола, която може да направи всичко, което можете да си представите. И да го прави по-добре от всичките си конкуренти.”
Какво имат предвид в Щутгарт под „способността да правиш всичко“? Имаха предвид буквално всичко. Пространство, динамика, управление, безопасност, комфорт, оборудване. Последното беше особено важно.
Оборудването на автомобил през шейсетте години се определя не от диагонала на централния дисплей, а от нивото на автоматизация - сервосистеми на всичко възможно. Mercedes-Benz W100 няма равен в това отношение.
Разработването на хидравличното серво е много скъпо, но за сметка на това успяват да автоматизират всичко. Не само стъклото на вратата, но и огромния люк, капака на багажника, въздуховодите за отопление и вентилация, ключалките на вратите, настройките на седалките. Проблемът е само затварящото стъкло да не срещне изкарана навън ръка, защото работното налягане е 200 атмосфери!
Друг важен момент е, че хидравликата осигурява вълшебна тишина, без досадно бръмчене на електромоторите, без жалното хлипане на пневматиката.
Но не всичко е хидравлика. Рудолф Уленхаут, известният дизайнер на състезателни Mercedes-и, прехвърлен в отдела за цивилни модели, се опита да не забелязва размерите и теглото на W100 и го направи, ако не спортна кола, то спортен седан.
Важна роля в тази мисия изиграва въздушното окачване, което поддържа постоянен просвет, двойните носачи на предното окачване и регулируемите амортисьори. Разработена е нова спирачна система, дори гумите за Grosser са специално направени от него.
Разбира се, старият 3,0-литров „шестак“ от ерата W186/189 си оставаше в историята. Трябваше да се направи нещо ново. Обсъжда се идея за 12 и дори 16 цилиндъра, но в крайна сметка инженерите се ограничават до 6,3-литровия V8. През 1963 г. мощността е 250 к.с. и 500 Нм, голяма работа за времето си. Инженерите на марката за пръв път правят и собствена трансмисия.
Mercedes-Benz
Кралица Елизабет II по време на посещението си в Щутгарт през 1966 г.
В Германия цената на Grosser започва от 55 000 германски марки, но американската цена изглеждаше много по-апокалиптична: 22 000 долара. Само няколко години по-рано пазарът е потресен от цената на Lincoln Continental. Любимата кола на президента Кенеди струва 10 000 долара. И тогава идва Grosser с неговите 22 000...
Собствениците на Grosser е микс от тирани до политици, смесени със златния фонд на съвременната култура: от спорта до киното. Сред тях се открояват имената та Пол Пот, Хо Ши Мин, Пабло Ескобар, Чаушеску. Балансът на доброто е възстановен от Елвис Пресли, Джордж Харисън, Рой Орбисън, Джон Ленън, Коко Шанел, Елизабет Тейлър, папата и... Джереми Кларксън. Въпреки че Jezza може да влезе и в двете категории. Точно като съветският генерален секретар Брежнев.
Като теглим чертата, струва ли си всичко това за продадени под 3000 броя за 17 години? По-скоро, защото 600, въпреки огромната си цена, е нерентабилен проект. Но това бе жертва, която Mercedes-Benz беше готов да направи. Инвестицията в имидж е безценна, особено ако е успешна.
А както показва опитът, само с такава мисъл, когато не се мисли за разходи и печалби, се раждат шедьоври от мащаба на Grosser.