Б рюксел закриля своите автомобилни производители, вместо да им помага да се трансформират, твърди Bruegel – независим изследователски институт и един от най-известните брюкселски мозъчни тръстове в областта на икономиката.
Последните мерки на ЕС – от митата върху китайските автомобили до предложенията за изисквания за местно съдържание и смекчената забрана за нови двигатели с вътрешно горене след 2035 г. – насочват индустрията в погрешна посока и биха могли да оскъпят електромобилите с над 2000 евро, се посочва в доклада.
„Този подход е погрешен“, се казва в документа, като се добавя, че „поради климатичните съображения и разходите, бъдещето е електрическо. Дискусиите за забавяне на прехода към електромобили са контрапродуктивно отклоняване на вниманието.“
Споразумение, плащано от потребителите
Докладът описва настоящата политика като „скрито споразумение“, при което ЕС защитава производителите от чуждестранна конкуренция, а в замяна те преместват веригите си за доставки в Европа.
Потребителите и данъкоплатците ще поемат разходите по това споразумение“, се отбелязва в него.
Например, изискването акумулаторните клетки да се произвеждат в ЕС би повишило цената им от 50 на 85 евро за киловатчас, което би оскъпило един типичен електромобил с около 2100 евро. Изискването за използване на стомана с ниски въглеродни емисии би добавило още 200 евро към цената, докато предложените от Комисията опростени правила за одобрение на превозни средства биха спестили на производителите едва 61 евро на автомобил.
Тежестта пада най-силно върху по-евтините модели и купувачите с по-ниски доходи. Основното противоречие, според Bruegel, се състои в това, че най-евтиният път към електрификацията минава през глобалните вериги за доставки, докато най-устойчивият – през вътрешните.
„Пакетът от мерки за автомобилния сектор се опитва да постигне и двете едновременно, като разходите остават до голяма степен скрити“, пишат авторите на доклада. Пример за това е Франция, където схемата за субсидиране на потребителите – която на практика изключва китайските производители – доведе до спад от 60% в продажбите на модели, неотговарящи на изискванията, спрямо тези, които ги покриват, и вероятно е забавила цялостното навлизане на електромобилите на пазара.
Постоянните промени в политиките задълбочават щетите, предупреждава докладът, като подчертава, че „регулаторната непредсказуемост сама по себе си е разход, засягащ конкурентоспособността“.
Проучването също така посочва недостатък в митата на ЕС върху китайските електромобили, въведени през октомври 2024 г. в размер до 35,3%. Те се прилагат за изцяло електрическите автомобили, но не и за плъг-ин хибридите. Оттогава вносът на първите е в застой, докато този на хибридите бележи рязък ръст, което „подкопава стойността на тези мита като защитен механизъм за европейското производство“ и облагодетелства по-замърсяващите превозни средства.
Сектор под напрежение
Европейската автомобилна индустрия е подложена на удари от няколко посоки едновременно, като най-силно засегната е тази на Германия. В петък Volkswagen обяви еднократни разходи в размер на около 10 милиарда евро, понижи прогнозата си за маржа на печалбата до максимум 1% и в понеделник бе изваден от индекса Euro Stoxx 50.
Stellantis – френско-италианската група, стояща зад марките Peugeot и Fiat – бе изключена от същия индекс още миналата година. Ситуацията се усложнява и от факта, че някои заводи напълно преустановяват производството на автомобили. По-рано този месец Volkswagen се споразумя да продаде завода си в Оснабрюк на провинция Долна Саксония и базираната в Тел Авив инвестиционна компания Aurelius Capital. Те планират да си сътрудничат с Rafael – една от компаниите, разработили израелската система за противовъздушна отбрана „Железен купол“ – за производството на компоненти за противовъздушна отбрана. Отбранителният концерн Rheinmetall също пренасочва части от гражданското си автомобилно производство към военни нужди.
Данните на мозъчния тръст Bruegel допълнително илюстрират мащаба на този спад. Производството на автомобили в ЕС е намаляло с около 2,6 милиона броя (или 19%) от 2019 г. насам, а през миналата година европейците са закупили с 2,2 милиона по-малко нови автомобили в сравнение с 2019 г. Въпреки това секторът продължава да осигурява заетост на 14 милиона души по цялата верига на стойността, което представлява 6% от всички работни места в ЕС.
Независимо от тези цифри, анализаторите от Bruegel подчертават, че не става въпрос за срив, тъй като индустрията остава значим нетен износител, отчита исторически високи маржове на печалба и инвестира около 3 милиарда евро на тримесечие в заводи за батерии и електрически превозни средства.
Рискът за сектора не е срив, а ерозия на експортните пазари, загуба на технологично лидерство и отслабване на мрежите от доставчици“, пишат те, като допълват, че „за справяне с това ЕС се нуждае от стратегия за адаптиране, а не от защитен щит срещу промените“.
Какво предлага Bruegel вместо това
Мозъчният тръст препоръчва уеднаквяване на митата за двата типа превозни средства и сключване на споразумение с Пекин за определен срок, което да въведе експортни квоти и за двата вида автомобили, придружено от механизъм за автоматично възстановяване на предишните мерки (т.нар. snapback механизъм) в случай на нарушение.
Според информациите, този месец ЕС вече е направил първоначална стъпка към Китай именно с предложение за ограничаване на износа на хибридни автомобили, като подобен подход вече има своите исторически прецеденти. През 90-те години на миналия век Европа ограничи вноса на японски автомобили; това доведе до по-високи цени за потребителите, но същевременно даде глътка въздух на местните производители и стимулира изграждането на японски заводи на европейска територия.
Тази година Канада въведе квота, позволяваща вноса на 49 000 китайски електромобила при мито от 6,1% – като до 2030 г. бройката ще нарасне до 70 000, а след това отново ще се прилага допълнителната такса от 100%.
От Bruegel не твърдят, че този подход е без разходи или негативи. Въвеждането на квота може да бъде правно спорно според правилата на Световната търговска организация (макар да се допуска известна гъвкавост) и би донесло допълнителни печалби на китайските износители; всяка подобна мярка, подчертават от организацията, трябва да бъде строго временна.
Чуждестранните инвестиции следва да се приветстват като възможност за наваксване, а не да се ограничават, се посочва още в доклада, тъй като южнокорейските компании вече притежават 65% от действащия капацитет за производство на акумулаторни клетки в Европа, а китайските фирми – 55% от капацитета, който е в процес на изграждане.