Г лавният дизайнер на Волжския автомобилен завод Георги Мирзоев представя концепцията за нов автомобил с предно задвижване пред рядко виждана делегация: представители на Министерството на автомобилната промишленост, Министерството на външната търговия, Министерството на търговията, Държавния комитет за планиране, НАМИ и АЗЛК.
Но представителят на АЗЛК попарва ентусиазма по време на презентацията на Мирзоев само с една фраза: „Защо на страната е нужна друга кола от същия клас?“. В Москва кипи работа по „Меридиан“, който ние познаваме като „Москвич“ 2141.
В Толиати разбират, че вече е взето решение за производство на „Москвич” по прозаичните намеци и снизходителни усмивки на столичната делегация. Но слуховете говорят, че 2108 бил лично одобрен от Леонид Брежнев - генералният секретар има слабост към новите продукти в местната автомобилна индустрия.
По-късно създателите на екстериора на „осмицата” снизходително ще нарекат своето творение „фенер“, неохотно признавайки, че линиите на купето са доста „твърди“. Но такива са и тенденциите в западната автомобилна индустрия по онова време. През 1974 г. излиза „квадратният“ Volkswagen Golf от Giugiaro, през 1978 г. се появява „квадратният“ Fiat Ritmo от Bertone.
Бъдещата „осмица” не само изглеждаше модерна, тя е такава. Задвижване на предните колела, напречно разположен двигател, окачване McPherson отпред и полунезависимо отзад - от началото на 80-те години тази рецепта ще стане най-популярната (и след това единствената) за компактните автомобили в Европа.
Нещо като fast food, който руснаците се опитват да подправят със скъпи продукти: при първите прототипи предните калници, предният капак, вратите и капакът на багажника са направени от алуминий! Има и други части, изработени от лекия материал. Руснаците дори планират да направят джантите от полипропилен и поликарбонат, а резервоарът – от полиетилен.
Но леката „осмица” се оказва неподходяща за масово производство. По време на тестовете се установява, че частите от скъпия алуминий се напукват, а счетоводителите смятат, че цената на колата е неоправдано висока. Такъв автомобил тежи само с 50 кг по-малко от обикновения... В резултат на това се взима решение за отказ от прогресивните материали. И без тях има достатъчно въпроси, на които инженерите не могат да намерят отговори.
Екипът на ВАЗ има идеята да закупи готова платформа от чужбина, естествено, но Fiat отказва да продаде такава, а други западни образци се провалят по време на тестовете – не издържат най-вече елементите на предното окачване
Взима се компромисно решение: колата се разработва в Толиати, но са поканени две чуждестранни компании за консултанти по дизайна и механиката.
Компанията UTS (дъщерно дружество на концерна Fiat) се заема с разработването на технологията, а Porsche се ангажира да помогне на дизайнерите. С последния, ВАЗ вече е работил по по-малки проекти и е останал изключително доволен.
Така че не случайно „осмицата” получава прякорите „руското Porsche“ и „Porsche за бедните“: инженери от Щутгарт наистина са работили върху първия модел на ВАЗ с предно предаване. Германците помагат при разработване на дизайна, но и при създаването на ново семейство двигатели и скоростна кутия.
Дори по съвременните стандарти графикът за развитие на VAZ-2108 изглежда бърз. През 1978 г. е създаден първият прототип, а в края на 1984 г. е произведена партида от 2000 автомобила за продажба. По стандартите на мудната съветска автомобилна индустрия това е научна фантастика.
Особено предвид следния факт: от 3500 компонента и части от класическото Жигули, „осмицата” получава само един! Всичко това е възможно благодарение на германците, които доказват на съветските си колеги очевидното: няма нужда да изобретяваме колелото, ако съществуват готови, доказани решения.
Такива се тези на Lucas - дискови спирачки и вакуумен усилвател, ZF - кормилна рейка и синхронизатори на скоростни кутии, Automotiv Prodax - съединител, Wayassauto - носачи на предно окачване, Hardy Spicer - шарнири...
ВАЗ сключва споразумение с концерна Volkswagen за торсионната греда на задното окачване. Гуми, ключалки на вратите, радиатор и карбуратор, фарове - тайните на производството на тези компоненти също трябваше да се търсят в чужбина.
През 1987 г. британското списание Motor определя колата за посредствена: „Самара би била крачка назад за всяка западна компания, но това е огромен скок напред за марката Lada.“
Промените идват много бързо след това и руснаците започват да купуват западни коли. Дори появата на нови модификации (през 1987 г. започнаха да произвеждат хечбек VAZ-2109 с 5 врати, през 1990 г. - седан VAZ-21099) не спаси „Самара”: употребяваните голфове и ескорти просто бяха по-добри от нея.