Ванкеловият двигател възкръсна в Mazda MX-30 R-EV (ВИДЕО)

Mazda е всичко друго, но не и конвенционален производител, при него всичко излиза извън установените правила и норми.

Първо бе Ванкеловият двигател, който е монтиран в почти 2 млн. автомобила на Mazda. След като го извадиха в пенсия през 2012 г., японците направиха бензинов двигател, работещ като дизелов. Това бе Skyactive-X, който тествах през 2018 г. още като прототип. Интересното е, че този бензинов двигател възпламенява горивото под много високо налягане, а уловката е, че използва запалителна свещ, за да контролира процеса.

15 снимки

Mazda MX-30 Skyactive R-EV

През миналата година се случиха две неща. Първо, Mazda лансира на пазара два 6-цилиндрови редови „шестака”, бензинов и дизелов, когато всички компании бяха спрели да развиват ДВГ-та. При това и двата са с работен обем над 3 литра, а не някакви малолитражки.

Второто запомнящо се събитие бе връщането към живот на една легенда, роторният двигател. Той е монтиран под капака на този автомобил, който сам по себе си също е без аналог на пазара в момента.

Но преди да стигна до MX-30 Skyactive R-EV, ще ви върна малко назад във времето, когато феновете благоговееха под пищящите звуци на ванкеловия двигател, носещ името на германския инженер Феликс Ванкел.

Ванкеловият двигател е известен още като роторен, защото няма бутала, биели и колянов вал. Той издава страшно як звук и се развърта до непостижими за конвенционалните двигатели обороти, което караше хората да полудяват по него. Затова и Mazda RX-7 бе издигната в култ, също може да се каже и за RX-8, докато през 2012 г. не пое към залеза.

Защо Mazda се отказа от него? Защото отделя много СО2-емисии, но най-важното – не бе особено надеждане. Но ванкеловият двигател в Mazda RX-8 бяха за заклетите ентусиасти, които не се интересуваха толкова от разхода на гориво и ремонтите, затова и бе издигнат в култ.

Разбираемо защо феновете бяха в трепетно очакване за възраждането на легендарния агрегат в гамата на Mazda, но вероятно останаха и разочаровани от предназначението му.

Логичният въпрос бе: защо Mazda реши да върне към живот един култов мотор, с който тя е свързана още от 1964 г.? Логичният отговор: защото трябваше да спасява положението с първия електромобил на японската компания, моделът МХ-30.

Той излезе на пазара през 2020 г., но предложи само 200 км пробег на ток, или 265 км, ако се кара само в града.

Японците опитаха да се оправдаят с проучвания, че европеецът кара средно по 50 км дневно, което е факт, но пък това значи, че трябва да имаш две коли – едната за града, другата за пътуванията през уикенда, защото MX-30 не може да изпълни и двете роли.

Затова сега идва MX-30 R-EV, за който компанията казва, че има гарантиран пробег от около 650 км, като през цялото време задвижването идва от електромотор. Къде е уловката? Тя е много умело технологична измислена, но и доста комплексна, затова внимавайте.

На пазара се предлагат няколко вида хибриди. Самозареждащ се хибрид, при който имаме малка батерия и електромотор, ДВГ-то е основната движеща сила.

След това имаме плъг-ин хибрид – по-голяма батерия и електромотор, както и отново ДВГ като движеща сила. Разликата е, че плъг-ин хибридът може да се зарежда и от контакта, и от ДВГ-то, като батерията предлага движение на ток до 100 км (или повече), колкото е при новият Tiguan например.

След това имаме Nissan Qashqai e-Power – при него отново имаме всички горни компоненти, но работата е различна. Тук двигателят с вътрешно горене играе ролята на генератор, който захранва батерията с електричество, а колелата се задвижват само от електромотор. Объркахте ли се? Сега ще стане още по-объркващо.

Под предния капак на MX-30 R-EV имаме въпросния роторен двигател с обем 830 куб. см и 75 к.с., както и електромотор със 170 к.с. и 260 Нм.

Роторният двигател захранва батерия с капацитет 17,8 kWh, монтирана под пода на автомобила. Тя от своя страна връща енергията в електромотора.

И сега важното: колелата се задвижват единствено от електромотора, ванколовият двигател играе ролята на генератор на ток.

Ако сте следели внимателно мисълта ми, то трябва да кажете –ОК, това е същото като при Qashqai e-Drive. И бихте били прави, ако Mazda не искаше да е уникална. Затова те са дали възможността на MХ-30 R-EV да се зарежда и от контакта, т.е. моделът е плъг-ин хибрид.

Това значи, че той може да се зарежда от контакта. Когато това стане, батерията дава пробег на ток до 85 км по WLTP.

На трифазна АС зарядна станция с мощност 11 kW батерията се зарежда за 50 минути, на еднофазно АС зарядно с мощност 7,2 киловата – упражнението трае 1,30 ч.

Голямото предимство на това решение на Mazda пред стандартния плъг-ин хибрид се крие в следния факт. Когато изчерпа заряда в батерията, плъг-ин хибридът започва да се задвижва само от ДВГ-то. Докато при Mazda MX-30 R-EV винаги се задвижва само от електромотор, защото, дори зарядът на батерията да се изчерпа, роторният двигател се включва автоматично, за да зарежда батерията, а тя – електромоторът, който единствен е свързан с предните колела.

Не искам да се впускам в подробно описание на дизайна, ще кажа само, че Mazda MX-30 е красив автомобил. Различава се от електрическия вариант MX-30 само по няколко емблеми, всичко останало е еднакво.

Различава се от всички останали коли по един специален елемент, задните врати. Те се отварят само след като отворите предните и, както виждате, в т. нар. самоубийствен вид, т.е. противоположно на предните. Централна колона няма, за да се улесни влизането на задните места.

Там, обаче, е един от основните минуси на модела, много малкото място в областта на краката. И главата.

Багажникът с обем 350 литра не звучи да е много, но за тези компактни размери е повече от добър показател. Това е така, защото литиево-йонната батерия е под пода на автомобила, а не както при други плъг-ин хибриди – под пода на багажника. Тук трябва да отбележа, че 50-литровият резервоар за гориво също не е в багажника, а се намира в лявата страна, точно зад пътническото отделение.

За интериора мога да кажа същото, което казах и за екстериора – страхотен е. Първо, защото и тук Mazda си има свой прочит на нещата. Докато всички вървят към пълна дигитализация, японците са запазили физически бутони, с които контролът е по-интуитивен. Но пък има и дисплей в долната част на централната конзола за климатичната система, управлението на който по време на път не е интуитивен, защото трябва да сваляш поглед към него.

Самата конзола между предните седалки е изключително атрактивно оформена, на два етажа, с интересен скоростен лост и въртящ се регулатор за контрол на инфоразвлекателната система, наподобяващ iDrive на BMW.

Ще изтъкна и качеството на материалите в областите, с които имате най-чест допир.

Автомобилът предлага три режима на задвижване: EV, Normal и Charge. Както предполага името му, режимът EV вкарва ванколовия мотор в хибернация. Той се събужда, когато батерия е близо до изтощаване или при рязко ускорение.

Режим Charge запазва заряд в батерията за по-късен етап от шофирането, например в центъра на града. Докато режим Normal, в какъвто се движа в по-голямата част от теста, включва роторния двигател, след като зарядът на батерията падне под 43%.

Роторният двигател работи тихо, но когато натиснете газта, звукът му става осезаем. Тук е моментът да кажа, че MХ-30 не позволява някакви спортни изпълнения. Ускорява до 100 км/ч за 9,1 секунди, а максималната му скорост е 140 км/ч.

Автомобилът е чудесен за града, но може да отидете с него до която и да е част на България, че и отвъд, защото с пълна батерия и 50 литра бензин може да измине 650 км, казва марката. Така е неутрализиран най-големият минус на електрическата версия МХ-30 – пробегът й от едва 200 км.

Може и да не е бърза, но тази Mazda запазва емблематичното за марката прецизно управление. Допълнителното тегло в предната част значи, че предницата е много прецизна и захапва добре в завой. Затова помага и ниският център на тежестта с разположената в пода батерия.

Колата не е евтина, започва на цена от около 78 000 лева у нас. Но в нейна защита ще кажем, че е значително по-евтина от чистите електромобили.

Но най-голямото предимство на този автомобил пред конкурентите е, че е различен от всички останали, той изпъква и като дизайн, и като решение за задвижване. Харесвам го.

Технически характеристики:

Mazda MX-30 Skyactive R-EV

Размери

Дължина, мм: 4395

Широчина, мм: 1795

Височина, мм: 1555

Междуосие, мм: 2655

Собствено тегло, кг: 1778

Задвижване

Електромотор: АС синхронен мотор

Капацитет на батерията (нето), kWh: 17,8

Макс. мощност, к.с.: 170

Макс. въртящ момент, Нм: 260

Роторен двигател, генератор, куб. см: 830

Макс. мощност, к.с.: 55

Макс. въртящ момент, Нм: 117

Динамика

Макс. скорост, км/ч: 140

Ускорение 0-100 км/ч, сек: 9,1

Вредни емисии СО2, г/км: 21

Базова цена на модификацията, лв. с ДДС: 78 000