Volkswagen Group е пионер в използването на стандартния двигател в автомобилната индустрия: четирицилиндровият турбо мотор. Но не бяха толкова далеч годините, когато VW експериментираше с W8 и W12, докато не стигаме и до най-странния експеримент.
Обозначен като „V5“, този двигател е 2,3-литров с 5 цилиндъра и бутала, подредени под ъгъл от 15 градуса с три от едната страна и две от другата. И двете реда споделят една цилиндрова глава.
Двигателят VR-5 е създаден от легендарния VR-6 на Volkswagen, който сам по себе си е опит за решаване на специфичен проблем. През 80-те години на миналия век Volkswagen искаше повече мощност от своите автомобили с напречно разположени двигатели, но не искаше принудително пълнене за съществуващия си 4-цилиндров двигател, нито да монтира друг конвенционален тип двигател под капака. Решението беше V6 с малък ъгъл, с шест цилиндъра, разположени под ъгъл от 15 градуса, разположени под една цилиндрова глава.
VR-6 на Volkswagen дебютира в Golf и Corrado и бързо се разпростря и в други модели, както в напречно, така и в надлъжно приложение. Дори Porsche Cayenne използва VR-6 и двигателят все още се произвежда за модели, продавани в Китай. Както Джейсън Камиса обяснява в едно видео на Hagerty, двигателят функционално прилича повече на редови шестцилиндров агрегат. Буталата имат изместени колянови щифтове, което му придава същия ред на задействане като редовия шестцилиндров двигател.
Инженерите на Volkswagen решават, че просто могат да махнат един цилиндър, като така направят двигателя по-компактен, подходящ за монтиране във всички класове автомобили.
Volkswagen
Подобно на VR-6, VR-5 има същия ред на възпламеняване като типичния редови петцилиндров мотор, 1-2-4-5-3. Малкият ъгъл на венеца и коляновият вал с противотежест гарантират, че VR-5 работи гладко, подобно на редовия мотор. Двумасовият маховик също помага за потискане на вибрациите. Диаметърът и ходът на буталото от 81 х 90,2 мм са същите като на VR-6. Идентична е и степента на компресия от 10,0:1.
Volkswagen представя първия си VR-5 в Golf през 1997 г. Двигателят генерира 150 к.с. Той е с по два клапана на цилиндър, с един разпределителен вал за изпускателните клапани и друг за всмукателните. През 2000 г. VW представи версия с четири клапана на цилиндър, компресията бе леко увеличена, като мощността достигна 170 к.с. и 228 Нм. Проблемът обаче се криеше в това, че VR-5 не бе по-мощен от 1,8-литровия турбокомпресор с четири цилиндъра, наличен в гамата на VW. И както всички знаем, двигателят с турбокомпресор с намален размер осигурява по-добра икономия на гориво и емисии. Тогава, какъв е смисълът на VR-5?
Volkswagen прави и редови редови петцилиндров двигател, въпреки че и той отиде в забвение до средата на 2010 г. в полза на четирицилиндров двигател с турбокомпресор.
Съществуването на VR-5 може да се обясни с човека, който е начело на Volkswagen Group. Фердинанд Пиех, внук на Фердинанд Порше, поема руля през 1993 г., като в основата на неговото управление е философията за технологично превъзходство. Той искаше да изправи Audiсрещу Mercedes/BMW, купи Bentley и съживи Bugatti. Той харесваше особено W двигателя, комбинация от два VR двигателя, разположени под ъгъл, но споделящи общ блок.
При Пиех W8, W12 и W16 станаха реалност. Автомобилният производител дори разработи W-10 от два VR-5 и тества агрегата в модифицирано поколение BMW M5 (Е39), за което се твърди, че се използва от самия Пиех като лична кола. Но подобно на VR двигателя, W двигателят беше до голяма степен нишов продукт, използван само в специализирани приложения. Bentley беше последният, който използва W12, скоро Bugatti ще прекрати производството на W16 в полза на V16.