Industrial Accelerator Act (IAA), планът, познат като „Made in EU“, има за цел да съживи местното производство, без да навреди на отношенията с основните търговски партньори. Целта на този акт е да гарантира, че до 2035 г. местното индустриално производство ще достигне 20% (от 14% днес).
Планът предизвика разделение между държавите членки, като Франция зае по-протекционистка линия, а Германия е по-притеснена от потенциални ответни мерки от търговски партньори като Китай и САЩ.
Германските авто производители са „против“, френските са „за“
Автомобилните производители са разделени по отношение на правилата за местно съдържание. Тези със силно присъствие в Китай, включително BMW и Mercedes, им се противопоставиха, докато Renault ги подкрепи. Автомобилни производители като Ford и Jaguar Land Rover, които имат големи операции в близки страни извън ЕС, също се противопоставят на предложенията на Комисията. Страните извън ЕС като Великобритания, Турция и Мароко са заинтересовани от правилата „Произведено в Европа“ – но само ако не бъдат изключени.
Автомобилният сектор в Европа отдавна е подложен на натиск, който се засилва от мощното навлизане на китайските конкуренти, които пускат на пазара по-евтини и технологично ориентирани електрически модели, но също така плъг-ин хибриди и модели с ДВГ за удължаване на пробега.
Френската асоциация на малките доставчици Fiev твърди, че членовете ѝ са съкратили половината от работната си сила между 2007 и 2024 г., а президентът Жан-Луи Пеш предупреждава, че заетостта може да намалее наполовина отново до края на десетилетието, ако не се предприемат действия.
Антоан Дутрио, главен изпълнителен директор на Plastivaloire, която произвежда пластмасови интериорни части и затвори френски завод миналата година, казва, че неналагането на местно съдържание „би било много опасно за европейската индустрия“. Той казва, че китайските конкуренти плащат с 30% по-малко за суровини и „не играят по същите правила“.
Но германските автомобилни производители продават повече от една четвърт от автомобилите си в Китай, най-големият автомобилен пазар в света, и се опасяват, че строгите правила за местно съдържание биха могли да предизвикат търговска война.
„По-нататъшни мерки, възприемани като протекционистки, които могат да включват изисквания за местно съдържание, носят риск от негативна реакция от други страни“, коментира Каролине Камперман, ръководител на отдела за икономическа политика, външна търговия, малки и средни предприятия и данъчно облагане в германската автомобилна лобистка група VDA.
Веригите на доставки
Световните вериги за доставки на автомобили са толкова сложни и толкова интегрирани, че определянето на нивата на местно съдържание в отделните модели не е лесна задача.
Допълнително предизвикателство е, че според предложението на Комисията само части от членове на ЕС плюс Исландия, Лихтенщайн и Норвегия - Европейското икономическо пространство - биха се считали за местно съдържание, въпреки че ще се вземат предвид части от „доверени партньори“ и ще се вземат предвид споразуменията със Световната търговска организация.
Европейската верига за доставки на Ford, например, зависи силно от Великобритания и Турция, а европейският президент Джим Баумбик твърди, че „изключването им би отслабило производството в самия ЕС“.
Турция е център за нискобюджетно производство за Toyota, Stellantis, Hyundai и Renault. Дженгиз Еролду, президент на турската автомобилна асоциация OSD, казва, че изключването „представлява голям риск за инвестиционната среда на страната ни“ и че включването „е стратегическа необходимост“.
Но включването на Турция би могло да отвори вратичка за китайските автомобилни производители да строят заводи там, спестявайки енергия и труд, като същевременно отговарят на условията за субсидии от ЕС, казва Крис Херон, генерален секретар на лобистката група E-Mobility.