С ветовните автомобилни производители са изправени пред трудности, които водят до това европейските, американските и японските марки да губят позиции от китайските конкуренти, които задават темпото не само на електрическия фронт, но и в технологиите за батерии, дизайн, чипове и софтуер.
Все по-често се чуват кратки изказвания от най-високите нива на т. нар. наследствени производители, които обаче отекват като тътен в индустрията. „Нямаме шанс срещу това“ са думи на главния изпълнителен директор на Honda Тошихиро Мибе пред японските медии след посещение на високоавтоматизиран завод в Шанхай. Главният изпълнителен директор на Ford Джим Фарли също предупреди, че западните производители на автомобили „се борят за живота си“, а шефът на Porsche каза „нашият бизнес модел вече не работи“.
Смартфони на колела
Доминацията на Китай надхвърля самите автомобили, анализира ситуацията ВВС в свой подробен материал по темата. Китай е най-големият износител в повече от 315 продуктови категории, в сравнение със 163 през 2016 г., според доклад на Rhodium Group.
Много от тях са свързани с вериги за доставки на електрически автомобили, включително батерии, компоненти и производствени машини. Международната агенция по енергетика изчислява, че е поне с 30% по-евтино да се произвежда малък електрически SUV в Китай, отколкото в по-развитите икономики, до голяма степен поради по-ниските разходи за батерии и сложните вериги за доставки. Това предимство е изградено чрез години на държавна подкрепа.
Rhodium изчислява, че Китай е насочил десетки милиарди долари в производството на електрически автомобили и батерии само през последните години. Тези субсидии, силно критикувани в ЕС и САЩ за изкривяване на пазарите, са помогнали на компаниите да нараснат бързо и да намалят цените.
Конкуренцията в Китай също ускорява иновациите. Технологични гиганти като Xiaomi, Huawei и Alibaba сега произвеждат електромобилиа, въвеждайки потребителски технологии в автомобилната индустрия. „Те вече не се състезават със Запада“, казва анализаторът Бил Русо. „Те се състезават помежду си.“
Тъй като автомобилите все повече разчитат на софтуер, тези компании дават на китайските производители още едно предимство. Промяната е най-видима в завода за електрически автомобили на Xiaomi край Пекин, където един автомобил слиза от поточната линия приблизително на всеки 76 секунди.
Xiaomi пусна първия си електрически автомобил едва през 2024 г., но вече е една от най-продаваните марки в Китай. Стратегията ѝ е да свързва автомобили с телефони, приложения и устройства за smart home, за да създаде единна система.
В завода на Nio в Хефей части от производствената линия са почти напълно автоматизирани. BYD е разработила ултрабързи системи за зареждане, способни да добавят 400 км пробег за около пет минути, близо до времето, необходимо за зареждане на автомобил с бензин.
Основателят и главен изпълнителен директор на XPeng, Хе Сяопън, казlа пред BBC, че компанията дава приоритет на хуманоидните роботи и летящите автомобили, наред с електрическите автомобили: „През следващото десетилетие всяка автомобилна компания ще бъде и компания за роботика“.
Преосмисляне на Китай
Чуждестранните автомобилни производители вече разчитат на Китай за снабдяване на световните пазари. Tesla изнася произведените в Шанхай Model 3 за Европа, докато произведените в Китай електрически MINI също се продават в чужбина. Но много от тях се борят в самия Китай.
Делът на чуждестранните марки на китайския автомобилен пазар е спаднал от 64% през 2020 г. до 32% тази година, според консултантската компания Automobility.
Луксозните марки също са под натиск. Луксозният Maextro S800 на Huawei се превърна в най-продаваният автомобил в Китай над $100 000, като надминава по продажби вносните автомобили като Porsche Panamera и BMW 7 Серия взети заедно, които някога доминираха китайския пазар.
В продължение на десетилетия чуждестранните авто производители внасяха технологии и брандиране, докато местните партньори осигуряваха заводи и пазар. Сега тази връзка се променя. Stellantis подписа сделка за 1 милиард евро с подкрепяната от държавата Dongfeng за производство на модели Peugeot и Jeep в Китай за продажба в страната и чужбина. Stellantis също така ще внесе електрическата марка Voyah на Dongfeng в Европа и заяви, че проучва производството на автомобили, проектирани в Китай, в завод във Франция.
Volkswagen плаща $700 милиона за достъп до софтуерната архитектура и системите за автономно шофиране на XPeng, за да разработи следващото си поколение електрически модели - технология, която компанията призна, че не може да развие достатъчно бързо у дома.
Toyota, Hyundai, Ford и Nissan също разширяват изследователските си дейности в Китай или проучват производството на автомобили, проектирани в Китай, в задгранични заводи - използвайки местни таланти и знания за разработка, а не просто за производство.
Не всяка стратегия обаче работи. Audi трябваше да предложи големи отстъпки за своя модел E5, който беше произведен специално за Китай, след по-слабо от очакваното търсене. GM отписа милиарди долари от своите операции в Китай и отчете спад в продажбите с над 21% през първите три месеца на тази година.
Японските производители се насочват по-бавно към изцяло електрическите коли, което ги прави уязвими в Китай и все по-често в Югоизточна Азия, където китайските марки бързо печелят пазарен дял.
В началото на 2026 г. Volkswagen за кратко си възвърна позицията на най-продаваната автомобилна марка в Китай, но това може да се дължи на края на субсидиите за електромобили в Пекин, което от своя страна отслаби местните конкуренти.
Вътрешният пазар на Китай също се охлажда в по-широк план. Растежът се забави след години на разширяване, докато свръхкапацитетът и интензивната ценова война свиват печалбите в цялата индустрия. Това е отчасти причината китайските производители да търсят спасение в чужбина. Марки като BYD, Chery и SAIC навлизат в Европа и развиващите се пазари въпреки митата до 45% в ЕС.
Jaecoo 7 на Chery се превърна в един от най-продаваните нови модели във Великобритания в рамките на 14 месеца след пускането си на пазара. Но митата от над 100% ефективно блокираха китайските марки от американския пазар. Експерти предупреждават, че тъй като производството на автомобили, технологиите за батерии и разработването на софтуер се изместват към Китай, производствените центрове в Югоизточна Азия и Европа могат да пострадат, което ще се отрази на работните места и местните икономики.
Бил Русо казва, че центърът на тежестта на индустрията вече се е изместил. Компаниите, желаещи да си сътрудничат, имат шанс, казва той, докато тези, които се опитват да спрат възхода на Китай, рискуват да изостанат.