Н якои от предизвикателствата, за които се подготвят автомобилните доставцичи, включват намаляващи поръчки от автомобилни производители, наплив от китайски компоненти и високи лихвени разходи, които свиват печалбите, анализира ситуацията Automotive News.
В същото време доставчиците са принудени да инвестират повече в нови технологии. Ключов въпрос е дали тези негативни фактори биха могли да доведат до повече фалити през 2026 г.
Намаляващото глобално автомобилно производство и намаляващите поръчки към доставчиците, особено за части за двигатели с вътрешно горене, означава, че много доставчици, особено по-малките играчи от Tier 3 и Tier 4, рискуват несъстоятелност или поне напрежение в паричния поток през 2026 г.
Вицепрезидентът по изследванията в Gartner, Педро Пачеко, прогнозира „риск от фалити за средни или дори големи доставчици“. В резултат на това той предвижда „допълнителни прекъсвания по веригата за доставки за автомобилните производители“.
„Няколко автомобилни производители ще се борят с финансовите резултати и следователно е по-вероятно да прехвърлят тази тежест върху доставчиците“, коментира Пачеко.
Печалби под минималния праг за инвестиции
Това се случва, тъй като седем от 10 доставчици очакват годишни печалби под 5%, минималният праг, необходим за поддържане на инвестиции в технологии, умения и производствен капацитет, заяви европейската асоциация на доставчиците CLEPA в своето проучване Pulse Check, проведено с McKinsey.
Тревожно е, че една трета от доставчиците очакват малка или никаква печалба, което застрашава работните места, научноизследователската и развойна дейност и бъдещия растеж. В същото време доставчиците трябва да се справят с предизвикателствата и разходите за трансформация, тъй като индустрията се насочва към електрификация и дигитализация, добавя Пачеко.
Няколко автомобилни доставчици обявиха фалит или изпитваха сериозни финансово затруднени през 2025 г. Немският автомобилен доставчик Voit, сред чиито клиенти са Audi, BMW и Mercedes-Benz, обяви фалит през януари 2025 г. Marelli Holdings, основен доставчик на Stellantis и Nissan, подаде молба за фалит по Глава 11 в САЩ през юни, позовавайки се на високия дълг и въздействието на тарифите. Германската AE Group обяви през септември, че ще спре производството, след като не можа да намери купувач по време на производството по несъстоятелност.
Намаляване на разходите с цел оцеляване
Сега доставчиците трябва да намалят разходите, да рационализират операциите и да внедрят иновации или рискуват да загубят пазарен дял, обяви Роланд Бергер в своето Глобално проучване на доставчиците в автомобилната индустрия.
Малките доставчици не са единствените, които са под натиск. Глобалните гиганти Robert Bosch, ZF Friedrichshafen и Aumovio (бивш Continental) обявиха значителни съкращения на работни места. Bosch, най-големият доставчик на автомобилна индустрия в света, съкращава около 13 000 работни места, главно в немското си подразделение за мобилност, до 2030 г., за да се справи с годишната разлика в разходите от 2,5 милиарда евро. ZF планира съкращения на 14 000 работни места до края на 2028 г. Aumovio планира да съкрати повече от 10 000 работни места в научноизследователска и развойна дейност в Германия и чужбина.
Сега са необходими драстични стъпки, тъй като постоянната ниска рентабилност заплашва да поведе индустрията по „опасен път“, заяви генералният секретар на CLEPA Бенджамин Кригер.
Европейските доставчици изостават от китайските си конкуренти, които се възползват от субсидии и по-ниски ценови бази. С други думи, европейската индустрия на доставчиците страда, тъй като китайските автомобилни производители стават „все по-важни за сметка на западните си конкуренти.“
Доставчиците се изнасят от Европа
Продължаващите геополитически напрежения и тарифните режими преоформят световната търговия и нарушават глобалните вериги за доставки, принуждавайки компаниите да пренасочат производството си към по-конкурентни по отношение на разходите региони.
Това прави производствената база на Западна Европа все по-крехка. Например, преместването на германските доставчици към места с по-ниски разходи през 2026 г. би могло „донякъде да компенсира лошата структура на разходите в Германия“, тъй като „Германия се насочва директно към деиндустриализация“, казва пред Automotive News Europe Фердинанд Дуденхьофер, директор на Центъра за автомобилни изследвания в Бохум, Германия.
Но не само Германия е засегната. Половината от членовете на CLEPA планират да намалят производствения си капацитет в Западна Европа през следващите пет години и само 10% планират да разширят капацитета си там. Междувременно 49% очакват растеж в Северна Америка, 42% в Азия и 35% в Китай.