No man’s land (ничия земя), точно там се намира Hyundai Ioniq 5 N. Най-заклетите фенове на електромобилите ще го хейтят, защото ще им разкажа, че има уникален звук от ДВГ и имитира работата на 8-степенна трансмисия с двоен съединител по начин, по който никой друг не го е правил, а припукването на дефлекторите е незаменимо удоволствие за сетивата, когато караш на писта.
Феновете на ДВГ-то ще го хейтят по същите причини, като изтъкват доводи, които няма да имат нещо общо с реалността: щом не е истинско – не ми го хвали, излиза ли през говорител, а не през ауспух – това е измама.
Е, личен съвет, без никакъв опит за нравоучение: посетете шоурум на Hyundai, поискайте тест драйв, пробвайте и след това бъдете свободни да коментирате каквото си искате. Аз мога да го правя съвсем спокойно, защото прекарах един цял ден (8 часа) с Hyundai Ioniq 5 N на сръбската писта „Навак”.
Hyundai Ioniq 5 N
Това ми дава правото да заявя съвсем спокойно: този електромобил е без аналог в момента сред електромобилите, защото предлага онова, което другите EV-та не могат: емоция. Емоция и душа, каквито повечето от другите електрички нямат. Ако този материал се появи в най-големия онлайн форум на тема електромобили, уверен съм, че ще ме направят на дреб. Но това не ме притеснява, грам.
Наслушал съм се и съм се начел на компетентно мнение на тема Tesla. Аз не съм краен, а се стремя да бъде обективен: тя е хипер бърза, много технологична, нищо в това не може да бъде оспорено. Но, прощавайте ме, тя е оперирана от всякаква емоция.
CarMarket.bg
Е, Hyundai Ioniq 5 N е пълен антипод, в него са вкарани история, ноухау, „Нюрбургринг”, WRC, опита на бившия шеф на BMW M GmbH, за да получим нещо, което ще шляпа през ръцете M-ки и AMG-та на светофара. Затова този кореец ще го мразят отвсякъде, само тези, които си го купят, ще злорадстват на нелепите забележки от двата враждуващи лагера. И на всичкото отгоре ще могат да се отдават на пистови емоции, нещо, което е немислимо за 99% от електромобилите. Защото тази кола може да завива и спира по начин, който не съм вярвал, че е постижим за кола с тегло 2200 кг.
Казах ли преди малко, че се опитвам да съм безпристрастен? Да, казах го. Опитвам се, но не винаги ми се отдава. В този случай ще съм абсолютно пристрастен, така че може да спрете с четенето дотук. От години говоря (и пиша), че съм фен на Hyundai. И от години ме питат: защо, заради i10 или i20? Отговарях: заради това, че на моя i30 съм сменял само маншони, накладки и електрическото серво, акумулаторът (Bosch) е оригиналният... За 14 години е това.
LAP
Сега вече мога да кажа: фен съм на Hyundai заради Ioniq 5 N. Много хора ще се прехласват по него, за да си купят след това i30, Kona или Santa Fe, защото Ioniq 5 N е витрината, на която корейците са изложили всичко, пълния си технологичен арсенал, подплатен с малко „откраднато” от екипа, разработващ колата на Тиери Нювил и От Танак във WRC.
Не ми харесва едно нещо: много маркетингови трикове с прекалено много на брой режими със странни имена. Объркват ме и няма нужда от всички тях, но всичко по реда си.
В никой случай не искам да пренебрегвам дизайна на този автомобил, защото за мен той винаги е бил водещ, но в този случай просто ще маркирам няколко неща, за да премина към техническата част, където се крие есенцията в този случай.
Започвам с факта, че всеки отвор и детайл по каросерията има функционално предназначение, а не са накичени с цел само за да „помпат” самочувствието на собственика. Отворите в броните трябва да охлаждат 400-милиметровите 4-бутални предни спирачки, а тези в праговете – задните 360-милиметрови дискове. Те са скрити зад ковани 21-цолови алуминиеви джанти с убийствен дизайн, „обути” с поръчкови Pirelli P-Zero 275/35.
Предната решетка е сериозно нарязана, за да може да се охлажда (когато има нужда, в противен случай отворите се затварят) новата батерия с капацитет 84 kWh. Лип спойлерът също има своята роля за притискане на автомобила към асфалта, като тук е подчертан с оранжева кант, опасващ целия автомобил.
LAP
Отзад антикрилото и дифузьорът са по-ценни за пистата, а най-якият акцент е триъгълната трета стоп светлина, която е заета от моторните спортове, както и много други детайли и възли.
N-ката се отличава от стандартния Ioniq 5 и с променените пропорции. Тя е с 20 мм по-ниска, с 50 мм по-широка в долната част, за да побере по-широки гуми и е 80 мм по-дълъг заради по-изпъкналия дифузьор.
Виждам целия този пакет, завършен от синия мат, и въздъхвам с облекчение: хотхечът е жив, дори е превъртял играта! Това е любимият ми тип автомобил, а след преживяването с Ioniq 5 N не мисля, че някога ще мога да се отърся от емоциите, които в последно време минаха на много заден план, когато пиша за поредния нов автомобил.
LAP
Но, говорейки за хотхеч, да сте чували за такъв с 609 к.с.?! Аз не съм, защото няма. Да, идват от два електромотора, не от ДВГ, но подобни „коне” са в територията на суперавтомобилите, идващи на няколкократно по-висока цена, докато този е с малко (предвид това, което предлага) по-скъп от стандартния Ioniq 5.
И така, и тук ще си позволя да „претупам” техническите данни, като кажа, че предният електромотор е с 226, а задният с 383 к.с. Системната мощност е споменатите 609 к.с., които, след натискане на едно бутонче на волана (N Grin Boost, с което започвам след малко да изреждам безбройните маркетингови имена за различните системи), скачат до 650 к.с. за 10 секунди. В пистовите моторни спортове тази функции обикновено се нарича push to pass. За да съм честен, аз не успях да открия разлика след натискането му по време на обиколките ми на „Навак”.
Но, макар че цялата емоция изпитах на пистата, Hyundai Ioniq 5 N е автомобил, който е предназначен основно за пътя, а ако човек иска да си достави нужните емоции, може да го направи винаги. В тази връзка предполагам, че пробегът от 448 км с едно зареждане на батерията с капацитет 84 kWh веднага ще накара много специалисти да възкликнат: „ма то много малко, бе”.
Ми да, не е много, но за спринт от 0 до 100 км/ч от 3,4 секунди, максимална скорост 260 км/ч и системите N Battery Preconditioning, N Race, N Pedal, N Brake Regen, N Drift Optimizer, N Torque Distribution, N Launch Control, N Grin Boost, N Active Sound +, N e-shift, N N Road Sense и Track SOC, на мен ми изглежда предостатъчен.
LAP
А, сетих те, понеже Hyundai (и Kia) е единственият масов електромобил в Европа (изключвам някои китайски модела, защото все още са единици), изграден на 800-волтова архитектура, този автомобил може да се зарежда с до 350 kW, което ще рече, че на подобна станция батерията се пълни от 10 до 80% за 18 минути.
Решите ли да си доставите върховна доза адреналин (и да нашляпате някоя и друга пистова играчка), функцията N Battery Pre-Conditioning избира между режим „Drag“ за бързо достигане на пълна мощност или режим „Track“, който оптимизира възможно най-ниската температура на батерията за повече обиколки. Отделно има и функция N Race, която допълнително оптимизира издръжливостта на EV на пистата, като дава на шофьорите по-директен контрол върху потреблението на енергия. Чрез нея човек получава избор да даде приоритет на „Издръжливост“ или „Спринт“.
LAP
Не се замислих нито за момент да пазя заряда на батерията. Не го направих докато се опитвах да дрифтирам, не го направих и докато пробвах точно 4 пъти Launch Control потеглянето от място. Да не говоря за бързите обиколки на пистата. Признавам, че не ми се получи (освен в един опит) да опиша осморка с дрифт, защото нямам нужните умения, а и мокрият участък на пистата беше доста къс.
Но няма да се обяснявам. Дрифт режимът за мен и в повече, но винаги може да разказвате на по чашка, че функцията Torque Kick Drift позволява на водача да симулира действието на съединителя на автомобил с ДВГ и задно предаване, за да върти „дупето” на колата.
LAP
Прекалено ми се виждат и 11-те нива за регулиране на N Torque Distribution, който осигурява променливо разпределение на въртящия момент между двата задвижващи моста. Но пък електронният диференциал с ограничено приплъзване си е задължителен.
Стигам и до технологичния опит, почерпен от тестовете на „Нюрбургринг” и участието на отбора от WRC в разработката на колата. Първо, автомобилът е подсилен съществено чрез допълнителни заварки и други решения, за да се увеличи устойчивостта му на усукване. Интегрираните задвижващи оси (IDA) са вдъхновени от Световния рали шампионат, като също са подсилени. Електрическият усилвател на волана, монтиран на рейка помага за по-високата обратна връзка, така необходима при спортно шофиране.
Интелигентна софтуерна функция N Pedal е проектирана да осигури незабавна реакция при завиване и подобрена чувствителност на педала на газта. Тя дава приоритет на бързото завиване пред енергийната ефективност.
Но най-впечатляващи за мен (и предполагам най-одумвани от феновете и на електромобилите, и на конвенционалните коли с ДВГ) са функциите N e-shift и N Active Sound +. Напълниха ми душата, защото, подобно на горните две категории автомобилисти, очаквах пълен крах, но крайният резултат е поразителен.
LAP
Интериорът на Ioniq 5 N предлага типичните за N моделите акцентирани елементи волан с няколко специфични бутона, дълбоки спортни седалки, панели на вратите и метални педали.
N e-shift симулира осемстепенната трансмисия с двоен съединител. Това наистина не го очаквах. Усещаш „ритник” през седалките при всяка симулирана смяна на предавките, като можеш и сам да ги „сменяш” чрез планките на волана. В този случай, ако забравиш да качиш на по-горна се стига до ефекта от състезателните симулатори: биеш прекъсвач и се чува онова познато „дзън, дзън, дзън”. Но още по-интересното е, че в този момент колата губи мощност и забива нос.
Кой има нужда от това? Всички онези от нас, които смятат, че електромобилът е опериран от всякаква емоция, които не биха минали на този тип задвижване точно по тази причина. Но сега Ioniq 5 N отстранява този недостатък. Нещо повече, гарнира го с N Active Sound+. Няма електромобил, който успешно да имитира звука на спорна кола с ДВГ. Нито един, като изключим Ioniq 5 N. Седмица преди него карах Maserati Grecale Folgore. Очакваш, че този би следвало да може да се справи много добре със задачата, но не, изкуствено генерираният звук на ДВГ там е толкова неточно калибриран, че усещаш вибрации в корема си, които могат да предизвикат най-лошото.
Докато тук те създават най-готината емоция. Това става чрез 8 вътрешни и 2 външни високоговорителя. Най-яко е усещането при симулиране на понижаване на предавките при скачане върху спирачките, защото синхрото на оборотите е придружено от характерното припукване на дефлекторите.
LAP
Това не може да се опише, трябва да се изживее. Убеден съм, че изпита ли човек тези емоции зад волана на Hyundai Ioniq 5 N, няма и да си помисли да си купи стандартния модел. При равни други условия това би значело „канибализъм”, един модел да страда за сметка на друг. Това си помислих и аз, но от компанията се подсмихват и потриват доволно ръце. Hyundai не е ограничил с квоти Ioniq 5 N, всеки, който го пожелае, ще може да го притежава. Първите пет броя са били купени за няколко часа у нас, и как иначе, всичко описано дотук струва 150 000 лева с ДДС. Много! Не бих казал, дори ми се щеше да ги имам, за да си купя тази кола, защото тя е само с 30 хиляди по-скъпа от най-наточения Ioniq 5 (след 10 000 отстъпка в момента за него).
Ако обмисляте покупка на електромобил и искате нещо много повече от евтино придвижване от точка А до точка В, задължително обмислете опцията за Hyundai Ioniq 5 N. После ще има да черпите за съвета. Срещу 2000 лв. може да го поръчате в този син мат, а срещу още 2200 лева може да поръчате и фиксиран стъклен покрив. Последното е излишно, на матът задължителен.
LAP
Технически характеристики
Hyundai Ioniq 5 N
Размери
Дължина, мм: 4715
Височина, мм: 1585
Широчина, мм: 1940
Междуосие, мм: 3000
Тегло, кг: 2200
Електромотори
Системна мощност, к.с.: 609
Въртящ момент, Нм: 770
N Green Boost: 650 к.с. за 10 секунди
Батерия
Капацитет, kWh: 84
Зареждане, kW: 350
От 10 до 80%, мин: 18
Динамика
Макс. скорост, км/ч: 260
Ускорение 0-100 км/ч, сек: 3,4
Базова цена, лв. с ДДС: 149 800