М ориц Шуларик е един от най-известните икономисти на Германия. Негово е заключението: „VW вероятно ще бъде купен от китайски автомобилен производител. Може би от BYD.“
Звучи като края на VW. Но има ли истина в горното заключение? Германското издание Focus.de прави подробен анализ на ситуацията.
Какво наистина се случва във VW в момента
До момента се знае следното: Ще се иска съкращаване на до 100 000 работни места, което, ако се случи, значи, че грубо един на всеки шестима служители ще бъде засегнат. Събранието на надзорния съвет е на 9 юли;
Четири германски завода може да бъдат затворени: Споменават се заводите в Хановер, Цвикау, Емден и на Audi в Некарзулм;
VW купува технологии за автономно шофиране: През 2022 г. VW стартира съюз с Bosch. Вече са инвестирани около 1,5 милиарда евро. Сега съюзът се разпада. VW възнамерява да закупи технологията в бъдеще, вместо да я разработва сам, поне от ниво 3 нататък;
VW разпродава части от групата: VW в момента разпродава каквото може: производителя на двигатели Everllence, дъщерното дружество за дизайн Italdesign (на американска компания) и IT консултантската компания MHP (търси се купувач). Дори дяловете в дъщерното дружество за батерии PowerCo и дъщерното дружество за роботизирания MOIA се обсъждат. На тезгяха може би е и Ducati;
VW иска да внася автомобили, разработени в Китай, в Европа: Досега правилото беше: разработено за Китай означава продадено в Китай. Според съобщенията, бордът сега обмисля обратното;
VW ще се преструктурира в холдингова компания: Марката Volkswagen да стане отделна компания.
Това са много новина на седмица. И всичко това изглежда като пълен хаос. Какво се крие зад всичките тези информации?
Защо VW трябва да купи бъдещето си
Както почти винаги се случва с проблемите на германската автомобилна индустрия, историята започва в Китай. В продължение на десетилетия китайският автомобилен пазар беше в чуждестранни ръце, предимно немски: VW беше номер едно там в продължение на почти 40 години. След това Китай изгради собствена автомобилна индустрия и си възвърна пазара: През 2019 г. VW достави 4,23 млн. автомобила в Китай. До 2025 г. този брой е спаднал на 2,69 милиона. Повече от една трета по-малко. И тенденцията продължава надолу. Китай е епицентърът на кризата с VW. Новата китайска автомобилна индустрия в момента навлиза на почти всеки пазар по света.
Но защо китайците печелят пазарен дял навсякъде? Защото са изпреварили утвърдените производители в технологиите на бъдещето. И има причина за това. Същността на автомобила като продукт се промени: преди двигателят, трансмисията и шасито определяха стойността на автомобила. В новия автомобил батерията, софтуерът и изкуственият интелект са определящи: Те скоро ще представляват до 80% от стойността.
Китайците са усвоили тези области по-добре. И точно там VW изостава днес. Самостоятелното поемане на инициативата не се случи. Показва го проектът CARIAD: собственото софтуерно дъщерно дружество на VW струваше милиарди и все още не предлага конкурентно решение.
Преди две-три години стратегията се промени. Вътрешните разработки отстъпиха на аутсорсинга. От партньори, които вече имат експертизата: в САЩ VW придоби дял в Rivian: Rivian разполага точно със софтуерната архитектура за новия автомобил, който VW възнамеряваше да изгради сам с CARIAD. VW инвестира до $5,8 млрд. и сега е най-големият акционер с почти 16%.
В Китай партньорът е Xpeng: същият принцип както при Rivian. VW държи малко под 5% и с Xpeng въвежда платформа на китайския пазар. Технологията идва от Xpeng.
Въпросът е: Защо VW купува една и съща технология два пъти? Веднъж в САЩ, веднъж в Китай. Отговорът: VW вероятно би предпочел да купува всичко в Китай. По-евтино е. Проблемът: САЩ забраняват китайската технология за превозни средства. От моделната 2027 година, свързаният софтуер от Китай е забранен, а от 2030 г. и хардуерът. Китайската технология в автомобилите означава, че няма да има американски пазар в бъдеще. Ето защо VW прави и двете: двама партньори, две отделни платформи. В индустрията се нарича технологични стекове. Един за Китай, един за САЩ.
Дотук, всичко е ОК. Планът има само една уловка: Който купува основните технологии, губи конкурентното си предимство. За сравнение: BYD произвежда около 80% от автомобилите си сам. VW винаги е произвеждал приблизително една трета сам, а останалата част идва от доставчици. И този дял сега се свива още повече, защото новите основни технологии също идват от външни източници. Но клиентите бързо осъзнават, че под капака е китайска кола. Следват по-бавни продажби.
Вътрешният пазар
Европа става все по-важна за VW, защото продажбите в Китай се сриват. Но китайските производители настъпват много мощно в Европа. Опасността за VW се крие в това да не даде безплатно налагане на китайските технологии чрез своите модели. Ако клиентите осъзнаят, че същата технология я има във VW, както в Xpeng, те може да изберат оригинала. Точно както се случва в Китай с Audi. Така VW би се превърнал в двигател на развитие за собствения си конкурент.
Иронията: европейските производители се страхуват да не изостанат от китайците в Европа. Така че те по същество съжителстват с „врага“. И тук се крие висшата еквилибристика.
Китайците могат да поддържат заводите работещи с пълен капацитет и да спасят работни места. Но така се отваря и улеснява достъпът на китайските модели в Европа. И в двата случая: Който купува китайската технология, вместо да я разработва сам, се нуждае от по-малко хора. Така VW всъщност трябва да намали производството.
Защо VW не може да намали производството
Заводите на VW имат капацитет да произвеждат около 12 милиона автомобила годишно. Всъщност се произвеждат само около девет милиона. Според Оливер Блуме това няма да се промени. Към това се добавя и проблем, с който VW се бори от дълго време. В продължение на десетилетия компанията е използвала печалбите от Китай, за да изгради масивна инфраструктура в Германия. Твърде много администрация, твърде много дублиращи се структури, твърде много хора. Дълго време това оставаше незабелязано. Печалбите от Китай компенсираха това. Сега печалбите ги няма. Но скъпият апарат все още е там. Следователно VW трябва да се свие.
Но на VW не е позволено да направи това. VW е полудържавна компания. Защото това не е нормална корпорация. Честно казано, VW е до известна степен това, в което винаги се обвиняват китайците, че са: полудържавна компания.
Провинция Долна Саксония държи около 20% от правата на глас. А от 1960 г. насам съществува Законът за VW. Закон единствено за тази една корпорация. С него Долна Саксония може да блокира всяко важно решение относно заводите и местоположенията им. Освен това има съвместно вземане на решения: работническият съвет и синдикатът IG Metall държат половината от надзорния съвет. Това означава, че нито един завод не може да бъде затворен против волята на собствената му работна сила.
Мисията на VW винаги е била по-голяма от обикновената рентабилност: да осигури работни места, дори и те да не са вече печеливши. Един изпълнителен директор на VW вече се провали в това: Херберт Дийс. Той искаше радикално да рационализира компанията и загуби борбата за власт срещу тези структури. Трябваше да напусне през 2022 г. Неговият наследник, Оливер Блуме, сега се опитва да направи същото. Но този път болката е толкова голяма, че може би ще проработи.
VW трябва да направи строги съкращения
Всички вече знаят: VW не може да се измъкне от това без драстични съкращения. И все пак никой не може открито да се съгласи. Собствените им хора биха ги разкъсали. Точно това е целта на преструктурирането на групата: VW превръща марката Volkswagen и отдела за компоненти в независими компании. Това, което остава, е холдингова компания, която държи само акции. Официално става въпрос за конкурентоспособност и стойност на фондовия пазар. Но зад това стои и друга надежда: Старите защити на Закона за VW и съвместното вземане на решения са обвързани с цялата група. Ако марката се отдели като отделна компания, тези защити вече не важат толкова силно. Тогава новата компания ще вземе решение за строгите съкращения. По-независима от политиката и работническия съвет.
Да се върнем на прогнозата на Мориц Шуларик: VW ще бъде закупен от китайски производител. Подобно преструктуриране прави това възможно. Защото могат да се продават отделни части. И в момента виждаме, че VW е готов да продава: Everllence, Italdesign, MHP. Защо не цяла марка някой ден?
Ще съществува ли Volkswagen след пет години?
Анализът на Focus.de изтъква три възможни сценария на развитие.
Сценарий 1: VW се завръща
VW използва партньорствата си с Rivian и Xpeng, за да се учи. Наблюдава всичко: технологии, методи на работа, скорост. С една цел: да придобие тези умения самостоятелно и в крайна сметка да надмине партньорите си. Именно това е сценарият, който Китай използваше, за да се развива: Първо, те се учеха чрез съвместни предприятия със западни компании. След това го опитаха сами. И в крайна сметка, технологично изпревариха Запада. Едно нещо е от решаващо значение: Зависимостта от партньори не трябва да стане постоянна. Тя трябва да бъде само преходна фаза. И VW трябва да я използва, за да се изправи отново на собствените си крака.
Сценарий 2: Китай купува VW
Това е сценарият на Мориц Шуларик. Китайска корпорация поема изцяло марката VW. И това се вписва идеално в настоящия климат: BYD има за цел да изпревари Toyota до 2030 г. и да стане най-големият автомобилен производител в света. Придобиването на VW би било идеалният пряк път за постигането на тази цел: глобална марка, китайски бизнес, Южна Америка и достъп до Европа. Но една част от пакета би била веднага безполезна: американският бизнес. Автомобилен производител в китайски ръце няма бъдеще в САЩ. Видяхме това с Polestar. И точно затова има трети сценарий.
Сценарий 3: VW се разделя
Никой не купува VW като цяло. Вместо това, марката се разделя по двата си технологични стека: китайски VW, базиран на технологията Xpeng: евентуално собственост на китайска корпорация, той поема китайския бизнес. Американски VW, базиран на технологията на Rivian: остава западен, поема американския бизнес и евентуално се слива напълно с Rivian.
А какво да кажем за останалата част от света? Или двата VW си разделят пазарите, или сме свидетели на абсурдната ситуация: китайският VW се конкурира с американския VW на същия пазар. Това може да се случи в Европа. В началото звучи налудничаво. Но самият VW създаде потенциалната точка на пречупване с двата си технологични стека. И преструктурирането на холдинговата компания може да бъде първата стъпка в тази посока.
Мнението на автора
От немска гледна точка, разбира се, само сценарий 1 е желателен. Другите два означават: губим най-голямата автомобилна група в Европа. Лично мнение: пълно поглъщане от Китай е малко вероятно.
Ако VW не успее да се завърне, е по-вероятно да се раздели. Но разбира се, германците не искат нито едно от тези неща да се случи.
Как VW ще се справи със завръщането?
Автомобилът на бъдещето се нуждае от съвсем различни умения от преди. Вече не от машинни инженери, а от разработчици на софтуер и изкуствен интелект. Но различните умения изискват и различна организация. А това поставя VW пред брутална задача: пълен обрат на 180 градуса.
От машинен инженер към софтуерна компания. В крайна сметка това трябва да бъде съвсем различна корпорация. И точно тук става неудобно. Можете да преквалифицирате някои хора. Но само до определен момент. Не можете да превърнете всеки машинен инженер в кодиращ изкуствен интелект инженер. И не всеки иска това. Много просто искат да продължат както преди. Следователно, това, от което VW се нуждае, е смяна на поколенията. На всички нива.
Това е и една от причините за съкращенията на 100 000 работни места. Изкуственото поддържане на работни места без бъдеще в крайна сметка не помага на никого. Само отлага проблема.
И тук идва наистина горчивата част. По ирония на съдбата, германските правила правят това преструктуриране почти невъзможно. Германските закони за сигурност на работното място почти не позволяват експериментиране. Германските закони за сигурност на работното място. Правата на служителите. Те защитават служителите от десетилетия. Истинско постижение, с което с право се гордеем. Но те са създадени за стабилен свят. А такъв вече не съществува.
Във времена на смущения, една корпорация трябва да се държи по-скоро като стартираща компания. Да решава бързо. Да поема рискове. Да експериментира.