Разходихме се в завода на BMW в Мюнхен и разказваме за танца на роботите

З а последните 5 години в Унгария са привлечени около $20 млрд. в автомобилния бизнес, но тук не говорим за производство на части и писане на софтуер, какъвто е случаят в България. Говорим за производство на цели коли, както би казал преди десетилетия един известен нам дългогодишен управляващ.

В Унгария се строи най-новата производствена мощност на BMW, а в Мюнхен, домът на производителя, тече най-голямата реконструкция и модернизация на завода в неговата 101-годишна история.

Аз съм от няколко часа в хангар 140, където до преди година се произвеждаха двигатели с вътрешно горене. Произвеждаха, защото BMW реши да изнесе този процес във Великобритания и Австрия, за да си освободи място за бъдещето си. Именно заради него съм в Мюнхен, за да видя какво ще направят баварците с 650 млн. евро инвестиции в завода си, за да го превърнат в iFactory и подготвят за появата на Neue Klasse през 2026 г., а от 2027 г. тук ще се правят само електромобили.

Така изглежда мястото през 1930 г.

Това ще се случи 105 години, след като през 1922 г. Bayerische Motoren Werke започва производството си в Мюнхен. Да, то стартира със самолетни двигатели, след което идват мотоциклетите. Войната отново връща самолетните двигатели на дневен ред, за да стигнем чак до 1952 г., когато в Мюнхен е произведен първият автомобил – 501. До този момент баварските модели се правят в Айзенах, но след войната заводът остава в съветската част на влияние, за да се използва по-късно за производство на… Wartburg.

Но да не се отплесвам, връщам се към 501 до 507, луксозни автомобили с V8 двигатели, които са достъпни за малцина. Вярно, в този промеждутък тук се прави и Isetta, но истинският пробив идва, след като фамилията Квант поръчва създаването на масов автомобил, който ще спаси BMW и ще я направи играчът, който познаваме днес: с рекордно производство през 2023 г., изпреварвайки Mercedes-Benz в луксозния сегмент за поредна година.

Говоря за Neue Klasse, която дебютира през 1961 г. в хале 140 (и пред него) са изложени четири автомобила модел 1500, а аз съм тук, за да разбера докъде са стигнали баварците в създаването на завода за Neue Klasse.н

BMW 1500

Но моето любопитство е много по-голямо от това, което имат да ни кажат от BMW. Затова с малко настояване успявам да уредя един бърз тур в цеховете за „събиране” на купето и след това финалното асемблиране. Защото това е толкова впечатляващ процес, че искам да го споделя. Това е второто ми посещение в този завод, но интересът ми към всичко е нестихващ. Защото автомобилният завод прилича на жив организъм, на организма на млад спортист по време спринт, когато работи на 101%.

Сложността на организация на всичко това е толкова голяма, че винаги си задавам един и същ въпрос: кой, и как, по дяволите, го е измислил това, как го е напаснал до секундата така, че всеки един робот, всеки един човек да изпълнява поставените му задачи с такава прецизност!

За липсата на „живи” снимки от събитието обвинявам GDPR, заради който няколко пъти ни казват, че нямаме право да снимаме в завода. Друг е въпросът, защо нямам право да снимам 1000-те робота, които играят своя танц в цеха за сборка на купе и шаси! Хора тук има само в контролните зали, следящи работата на роботите, правещи по 2000 заварки на кола. Самото купе и шаси са съставени от около 500 части!

Именно тук е най-впечатляващата гледка. Наистина танцът на роботите е едно от нещата, които са най-силно впечатляващи. В съзнанието от малък ми се е запечатала сцената от Cyberdyne от „Терминатор 1”, имам чувството, че всеки момент някои от тези роботи ще се обърне и ще започне да стреля. Знам ли, може и това да се случи някой ден.

Разказват ми, че изкуствен интелект се използва за товарните тролеи, които се движат в завода, за да ги направляват без нуждата от човек и по най-безопасния начин. А пък някои от роботите (над 1700 са те в целия завод) са с монтирани камери и AI, за да може да им се увеличи полето на приложение.

Но каквото и да говоря, хората, твърдят от BMW, са в центъра на фокуса за компанията. Затова работните смени са две, а не три, защото шумът е огромен, а през оградата започват жилищни блокове. Преди 100 години заводът е бил в едно поле, днес е почти в центъра на града, само на няколко спирки с метрото от „Мариенплац”. Дълъг е километър, широк е 500 метра.

Хората са и основният движещ фактор в завода, около 8000 са те, като г-н Милан Неделкович уверява, че, въпреки преминаването към производство на електромобили, броят на служителите няма да намалее, защото търсенето се увеличава. Това ще проследим, за да се уверим с годините, но истината е, че нискоквалифицираният труд ще намалее за сметка на висококвалифициран такъв.

На път към извиващата се 3 километра поточна линия минаваме през част от цех, в едната част на който тече производство, а в другата – основни строителни дейности. Екскурзоводът ни казва, че това е като сърдечна операция: сърцето на завода тупти, макар хирурзите за работят по него. И наистина, всичко това е впечатляващо, защото сериозните строителни дейности в момента в завода не пречат от него да излизат по около 1000 автомобила дневно, на 10 януари броят им е бил 1076.

И в бояджийното хората само контролират роботите

Така стигам до залата за асемблиране. Звучи просто – поточна линия. Не знам какво си представяте, но истината е, че функционирането на една поточна линия е изключително сложен процес, изпипан до невъобразими детайли. Представете си, че на тази поточна линия се правят всичките „тройки” (седен, комби и М-ка) и „четворки” (между другото, само за протокола, половината от дневното производство се пада на електрическото i4), с бензиново, дизелово, хибридно и изцяло електрическо задвижване. Колите вървят една след друга, а за всяка една работникът получа точната част. Няма забавяне, няма суматоха, всичко е супер спокойно и монотонно, но зад тази картина се крие технологичен и инженерен гений, който е организирал всичко това.

Тук е основната работна ръка. Поточната линия е дълга 3 километра, както вече казах, а в цеха работят 3000 човека. Изумително е как няма объркване за част или детайл по нито един автомобил, макар разнообразието да е огромно. Дневно в завода влизат 700(!) камиона с части и суровини, като дневно се изразходват около 3000 тона стомана и алуминий. Всичко това ще се оптимизира още повече в новата iFactory, ца която ще бъдат построени четири нови сгради. Производството ще е организирано по нов начин (вярно, няма да има гигапреси като в берлинския завод на Tesla), такъв, който ще направи производството с 25% по-евтино! Ще се отразили това на цената?

„Не”, отговаря лаконично Милан Неделкович, шеф на производството.