М одерните автомобили са оборудвани с огромен брой асистиращи системи. Автоматичното аварийно спиране, асистентът за поддържане на лентата, камерите за наблюдение на водача и разпознаването на ограниченията на скоростта са станали нещо обичайно, като много функции вече се изискват от разпоредбите в Европа и други пазари. Целта е проста: намаляване на инцидентите и спасяване на животи.
Съгласно най-новите Общи правила за безопасност (GSR2), една от най-важните задължителни функции е Интелигентната система за подпомагане на скоростта (ISA) – система, която комбинира GPS данни с предни камери, за да чете пътните знаци и да предупреждава шофьорите, когато превишават ограничението. Тест на Tahatcham Researchобаче разкри сериозен недостатък в този регулаторен план: при реални условия, технологията за предупреждение за ограничение на скоростта в автомобила не успява да разчете пътните знаци до 25% от времето, съобщава Auto Express.
Данните разкриват тревожна разлика между лабораторните регулаторни цели и хаотичната пътна инфраструктура в реалния свят. Алгоритмите за компютърно зрение рутинно се борят с напълно обикновени променливи на шофиране. Временни строителни зони, клони на дървета, избеляла или износена боя и паралелни знаци за изходни рампи често объркват бордовите камери на превозното средство.
Въпреки тези ясни проблеми, регулаторите продължават агресивно да налагат системи за безопасност, действайки с предположението, че дори да греши, дигиталното око е по-безопасно от човешкото. Това базово несъответствие между твърдото софтуерно програмиране и хаотичната пътна реалност създава фалшиво чувство за сигурност, което може бързо да се превърне в опасно.
Thatcham са използвали три автомобила – MG ZS, BMW i5 и Tesla Model Y, оборудвани с такива системи. Карали са ги по 3 седмици в най-различни пътни условия, като всяка от колите е изминала 7 250 км.
MG-то е имало точност на разпознаването на знаците от 91,3% за цялата дистанция. Когато обаче се гледа точността при конкретни събития, тя пада до 74,3%. Или средно един на четири пъти системата показва грешното ограничение на скоростта.
Tesla-та се справя по-добре с 98% точност при ЕС стандарта за обща дистанция, но само 82,6% при алгоритъма на Thatcham, който съобразява събитията. BMW-то е най-точно: 98,39% при общата дистанция и 90,3% при събитията. Една грешка на 10 не е чак толкова сериозно, но имайки предвид колко много знаци има по пътищата, натрупването става бързо.
Според тестовете на Thatcham, някои системи се затрудняват с често променящи се ограничения на скоростта, временни пътни ремонти, LED знаци и ситуации, в които данните от картата не са съответствали на реалността. Да не говорим за страните, където инфраструктурата не е на нужното ниво и неправилно поставените или неадекватните на условията знаци са изобилие. Опасността не е непременно самата технология, а начинът, по който хората реагират на нея.
Хората са склонни да се доверяват на автоматизацията, след като тя се окаже полезна. Авиационните експерти отдавна предупреждават за „самодоволство от автоматизацията“, при което операторите стават прекалено зависими от системите и спират активно да ги наблюдават.
Същият риск съществува и при автомобилите. Представете си шофьор, който свиква да разчита на показаното ограничение на скоростта на превозното средство. Ако системата неправилно идентифицира училищна зона с ограничение от 20 км/ч като път с ограничение от 50 км/ч, водачът може несъзнателно да превишава скоростта през силно чувствителна зона.
Също толкова проблематично е, че система, която внезапно вярва, че магистралата има много по-ниско ограничение на скоростта (например не съобразява, че знакът за ограничение от 80 км/ч важи при дъжд или зимни условия, а е слънчево и сухо), може да насърчи ненужно забавяне, създавайки опасности за околния трафик. Шофьори от реалния свят съобщават за случаи на превозни средства, които погрешно идентифицират странични пътни знаци, временни ограничения и дори маркировки на маршрута като ограничения на скоростта.
Така се получава ситуация, в която шофьорите първоначално вярват на системите твърде много. След като се „опарят“ от тях обаче, започват да не им обръщат внимание или дори да ги изключват, с което ги обезсмислят.
Производителите винаги казват, че системите целят да подпомагат шофьора, а не да го заменят. Човекът остава основният управляващ автомобила и трябва да е бдителен и да взима решения, съобразени със ситуацията. Границата между подпомагане и объркване обаче понякога се оказва тънка.