А втомобилната индустрия е изправена пред възможна криза по отношение на данните за разхода на гориво в реални условия, което може да има широкообхватни последици, толкова значими, колкото и последиците от скандала „Дизелгейт”.
През последните няколко седмици бяха публикувани два доклада, последният на Европейската комисия. И двата могат да имат огромен ефект върху типа автомобили, които производителите ще продават след 2026 г.
Какво се случва?
И Европейската сметна палата, и Европейската комисия казват, че реални данни за разхода на гориво показват, че всички бензинови, дизелови и плъгин хибридни автомобили се отклоняват значително от техните официални лабораторни изчисления за разход и емисиите CO2.
Първите оценки на извадка от автомобили, регистрирани през 2022 г., показват, че тестовият режим WLTP надценява икономията на гориво на бензиновите автомобили с 23,7% и на дизеловите автомобили с 18,1%.
Средните CO2 емисии на PHEV са 139,5 г/км, което е около 23% по-добро от средното за двигателя с вътрешно горене. Мониторингът в реалния свят обаче предполага, че PHEV не се зареждат толкова често, колкото се предполага от цикъла WLTP. Това значи, че те са много по-мръсни от данните на производителите, в пъти по-мръсни!
Резултатите от анализа казват, че моделите с по-големи двигатели, най-тежките SUV и луксозни автомобили и PHEV, заедно с по-слабо представящите се масови автомобили с ДВГ, ще бъдат изправени пред подновен контрол от страна на европейските власти.
Сметната палата на ЕС също така препоръчва Съюзът да последва законодателната инициатива на Обединеното кралство и да отмени сегашните закони, които карат производителите да гонят целите за „средно ниво на CO2 в гамата“ (понастоящем 115,1 г/км, който параметър трябва да падне до 93,6 г/км от следващата година) в полза на „цели, базирани на минимален дял автомобили с нулеви емисии“.
Казано по друг начин: квоти за електромобилите в гамата на всеки производител.
Какво се обърка?
След Дизелгейт ЕС реши да замени стандартизираните тестове NEDC, които датират от 1992 г., с нов формат на лабораторни тестове за икономичност. Цикълът WLTP се появи през 2017 г. Той е по-дълъг (30 минути вместо 20), провежда се на по-голяма дистанция (14 км вместо 10), включва по-малко спирания, по-високи средни скорости и необходими по-високи нива на ускорение.
Бяха дадени уверения, че цикълът на WLTP „е базиран на глобално статистическо проучване на реални профили на шофиране“, но новата автомобилна технология, внедрявана тихомълком от ЕС в новите автомобили от 2021 г. насам, доказва, че тестът значително надценява разхода на гориво и вредните емисии в реални пътни условия.
Тези устройства (OBFCM) се монтират на автомобили, регистрирани от 2021 г., и на микробуси, регистрирани от 2022 г. Европейската комисия имаше задачата да следи тези данни. И сега първите резултати от този мониторинг поставят под съмнение постижимите поставени цели за нивата на CO2.
Какво ще се случи
С изключение на реакцията към данните от PHEV, докладът на Комисията е със сравнително мек по тон. Той казва, че първоначалните данни все още не са „достатъчно широки или представителни, за да направят твърди заключения“, но изразява загриженост относно преобладаващите тежки SUV и луксозни превозни средства, които се отклоняват много повече от резултатите на WLTP, отколкото масовите автомобили.
Паралелният доклад на Европейската сметна палата е по-тежък. Той предупреждава Европейската комисия и държавите-членки, че не са предоставили навреме данни за CO2 в реални условия и не се интересуват просто от прецизиране на действащото законодателство за намаляващи цели за CO2
Сметната палата обръща внимание специално на електромобилите, че трябва да се осигури достатъчна инфраструктура за зареждането им и да се осигури доставката на суровини за производство на батерии.
Второ, и по-радикално, Сметната палата иска Европейската комисия да промени днешното законодателство за емисиите до 2026 г. Ако това се случи, то би засегнала драстично плановете на производителите. Освен това Сметната палата иска да види „реален таван на емисиите на ниво производител, който не трябва да се надвишава за автомобили с двигател с вътрешно горене и включва всички видове хибриди“.
Ако тези изисквания бъдат реализирани, то продажбата на автомобили с по-големи двигатели и по-тежки такива (като SUV и луксозни автомобили) може да спаднат драстично.