В секи, който посещава този сайт, има поне (вероятно много повече от „поне“) малка представа какви са приликите и разликите между трите типа задвижвания. Именно към тези хора е насочена тази статия, тъй като все пак допускаме, че има и не толкова дълбоко навлезли в тематиката читатели. А пък и за истинските фенове може да излязат някои факти, които да ги заинтересуват.
Атмосферно пълнене
Когато някой нарича бензинов двигател - „атмосферен“, това означава, че няма турбо или компресор. Основната разлика е, че тук нямаме принудително пълнене.
Това означава, че въздухът и газът се смесват, причинявайки малки експлозии вътре в цилиндрите, което от своя страна кара буталата да се движат бързо нагоре и надолу, въртейки коляновия вал, който от своя страна предава това движение към колелата.
Като шофьор, атмосферният двигател осигурява по-линейна реакция на дросела, което означава, че корелацията между това колко силно e натиснат педалът на газта и колко бързо се развърта двигателят, се усеща като права линия. При турбо двигателите тази линия често се усеща по-извита, което прави шофирането по-малко предвидимо и може би по-малко органично.
Големият недостатък на шофирането с атмосферен двигател, особено при най-често срещаните двигатели с малък работен обем, е, че трябва да ги натоварите силно, за да ги накарате да направят нещо вълнуващо. Това има своите прелести, ако шофирате спортно с подходящ автомобил, но не е много икономично и обикновено не е идеалният вариат, ако всичко, което искате от колата си, е чиста скорост.
Кръговете на ентусиастите, автомобилите с атмосферно пълнене се радват на по-голямо уважение заради по-изчистения си характер и имидж, когато говорим за спортни коли. Атмосферното пълнене е рядкост в наши дни сред новите автомобили.
Турбо двигател
Турбото е познато и като „охлюв“ заради формата на самия компресор. Работата му е да поема отработените газове, които иначе биха били изхвърлени, и ги използва, за да завърти перката на турбината, която от своя страна завърта втора, наречена компресорно колело. То засмуква атмосферен въздух и го нагнетява в горивната камера на двигателя. Така се постига по-плътна въздушна смес, което от своя страна води до по-интензивни експлозии в камерата и по този начин до повече мощност.
Накратко, турбото използва отработените газове, за да засмуква повече въздух, създавайки по-интензивна мощност. Ключов признак (или предимство, в зависимост от това кого питате) за турбокомпресора е отчетливият свистящ звук, който се получава, когато налягането се натрупва, и този специфичен звук, който се получава, когато целият този сгъстен въздух се изпусне от изпускателния отвор (ако има такъв), когато свалите крака си от газта. Това важи специално за спортните автомобили.
„Битурбо“ означава двигател, който е оборудван с два турбокомпресора. Преди време BMW залагаше на конфигурация с три турбини, а Bugatti – с четири. За производителите турбините са начинът, който им позволява да гарантират същото, а в повечето случаи и повече мощност от аналогични атмосферни мотори, като същевременно отговарят на все по-строгите стандарти за вредните емисии.
За водачът вредните емисии може да не са важен фактор, колкото е за производителя, но пък разходът на гориво е такъв. А по-малко вредни емисии значи и по-малко изразходвано гориво. Днес модерните турбо двигатели успяват да са по-ефективни (и по-мощни) от аналогични като обем атмосферни мотори.
По-старите турбо двигатели споделяха един основен недостатък, който познаваме като „турбо дупка“. Това значеше, че той попада в един „мъртъв“ оборотен диапазон, който трябваше да се надскочи, за да дойде мощността, най-грубо казано. Често това се случваше рязко, което поляризираше мненията.
Съвременните турбо двигатели са неутрализирали (почти) ефекта на турбо дупката. Това се случва благодарение на по-малки, по-бързо въртящи се турбини, монтиране на две (малко и голямо турбо, включващи се при различни обороти), директно впръскване на гориво и електрически турбини, максималният въртящ момент идва почти веднага и се задържа през много широк оборотен диапазон.
Съвременните турбо двигатели стават все по-здрави, но, разбира се, при равни други условия, двигател с повече части, повече топлина, повече налягане струва повече за поддръжка и често е по-чуплив от атмосферния мотор. Но последният е все по-голяма рядкост в модерното двигателостроене.
Компресор (или суперчарджър)
Компресорите, от друга страна, не са толкова често срещани, колкото турбините, макар начинът им на действие да е подобен: да създадат повече мощност чрез компресиране на повече въздух в двигателя.
Начинът, по който изпълняват тази мисия, обаче, е по-механичен. В този случай компресорът поема въздух отвън и го засмуква в двигателя за по-интензивно горене. Но тук не се използват отработени газове. Двигателят завърта не само колелата на автомобила, но и механизма, отговорен за подаването на повече въздух – този механизъм се нарича компресор.
Независимо от метода на компресия (има три типа), определящата характеристика на компресора е, че въртящите се части се задвижват от самия двигател чрез ремъци и ролки, а не от отработени газове.
Компресорите поемат околния въздух отвън и го засмукват в двигателя за по-интензивно горене. Но вместо отработени газове да се използват за развъртане, тук имаме система от ролки, прикрепена към коляновия вал на двигателя. Тъй като компресорите се захранват от самото движение на двигателя, а не от изгорелите газове, допълнителният тласък, който осигуряват, е практически незабавен. Това означава повече тяга, независимо от оборотите на двигателя.
Големият недостатък на компресора и по-високият му разход на гориво. Затова те най-често се използват за производителност, а не ефективност. Най-отличителната черта на компресора обаче може би е шумът, който издават. Това е „вой“, който ще звучи познато на всеки, който някога е чувал работата на „американски мускули“, както са известни т. нар muscle cars.