С ветлините на големите европейски градове привличат туристите с обещания за забавления, разходки, идеи и нови възможности, но също така са гарант за смог и все по-голям проблем със замърсяването на въздуха. Да не споменаваме, че е трудно да се живее в тези градове, опрян броня в броня на път за работа или дома. А нарастващото население значи, че придвижването от точка А до точка В ще става все по-трудно.
Фредрик Ханел е директор на EIT Urban Mobility, инициатива, стартирана от ЕС, чиято цел е да адресира някои от най-големите предизвикателства на мобилността, пред които се изправят европейските градове.
Фокусът на Ханел е да открива стартъпи с приложими решения на тези проблеми и да ги подпомага с финансиране. До момента (за 4 години) EIT Urban Mobility е инвестирал в 86 стартъпа.
Една от най-видимите промени е извоюването за хората на натоварените централни улици. От Брюксел, където Place la Bourse отново е само за пешеходци, до по-лекия вариант на проекта “Open Streets”в Букурещ, който затварят улици в центъра през уикенда за провеждане на различни фестивали.
Не мразим автомобилите, но смятаме, че естественото място за тях трябва да се промени”, казва Ханел.
Централата на EIT Urban Mobility е в Барселона, един от първите градове, въвели т. нар. „superblocks” през 2016 г., казано по друг начин – малки градски квартали с регулирано движение. Проучване показва, че този проект е довел до намаляване с 25% на нивата NO2 и 17% на PM10 твърдите частици.
Но това не значи, че всичко минава по мед и масло. Въвеждането на проекта superblock в квартала Poblenou предизвика политически и граждански отпор, дори се стигна и до съда.
Сред насоките за работа, освен очевидните – велоалеи и пешеходни зони, част от усилията са насочени към оптимизирани на доставките в рамките на града. Другата посока е развитие на речния транспорт, тъй като голяма част от градовете в Европа са разположение на бреговете на реки.
На 8 юни в Стокхолм бе лансиран първият автономен електрически ферибот, който превозва хора между Кунгсхолмен и Сьодермалм. Той се захранва от соларни панели на покрива, през нощта зареждането става по традиционния начин – с кабел.
Париж също планира да въведе свои фериботи, произведени от норвежкия стартъп Hyke, предлагайки допълнителни маршрути по Сена за посетилетите на Летните олимпийски игри през 2024 г.
Това не значи, че колите ще бъдат забранени. Но и да не се залъгваме, движението им центровете на големите градове става все по-трудно. В Лондон, например, трябва да платиш 12,5 лири, за да се движиш в ULEZ (зона с ултра ниски нива на емисии) зоната в ситито.
Ханел казва, че в ЕС вече има притеснения относно засилващото се търсене и производство на батерии за електромобилите, по-специално от голямата зависимост от Китай в това направление.
Шведският стартъп Elonroad вярва, че решението лежи в електрификация на пътищата в Европа. „Ако автомобилите се зареждат по време на движение или докато са паркирани, тогава няма да се нуждаят от батерия с голям капацитет,” коментира Ханел.
Стартъпът вече започна голям проект за електрифициране на магистрали във Франция.
Друг интересен проект е на Circu Li-ion, който се фокусира върху втория живот на батериите за електромобили. Компанията смята, че по този начин ще се намали драстично емисиите СО2, като ще се пестят и ценни материали.
Както Ханел казва, няма едно решение, което да е подходящо за всички и всякакви нужди. Копенхаген, със своята велосипедна култура, няма да следва пътя за градска мобилност на Мадрид. И макар близкото бъдеще на градската мобилност да не прилича на научнофантастичен филм с летящи коли, Ханел казва:
„Най-добрите решения обикновено не са свързани с високотехнологични решения, но от време на време откриваме онези скъпоценни камъни, онези иновации, които могат да помогнат на хората да се променя.”