Е дин от проблемите на име на 45 години е, че трябва да направиш нещо коренно различно, за да се отличиш. Причината е, че средната възраст на купувача на Civic е над 50 години, което предполага, че той помни всяка една промяна на Civic през годините.
А Honda Civic се появи на бял свят през далечната 1972 г. като автомобил от компактния спортен клас. Първата версия бе с 2 врати, но скоро последваха хечбек и седан. До 2000 г. Civic еволюира общо 7 пъти, но основната идея на пионера бе запазена – компактен фамилен автомобил с добър комфорт и управление. Осмото поколение обаче предложи нещо по-различно –скок в премиум сегмента.
За разлика от двата основни японски конкурента Toyota и Nissan, които лансираха американските си луксозни филиали Lexus и Infiniti на Стария континент, Honda отказа същата стъпка с Acura. Вместо това компанията предпочете да прекрои качеството на автомобилите с марка Honda и да ги направи конкуренти в премиум сегментите. За да бъде достоен съперник, новият Civic е получил всичките нови технологии, известни на инженерите от Honda. Единственото сходство с всичките 9 предходни поколения е името.
Тони Тончев
Stop & Go: 10 мм: с толкова е снижен центърът на тежестта; 52%: повишена устойчивост на усукване на шасито; 30 мм: с толкова е нараснало междуосието; 95 мм: толкова по-голямо е пространството в областта на краката на пътниците отзад; 478 л: обемът на багажника; 16 кг: намаленото тегло спрямо Civic IX, но при съществено по-големи габарити.
Сега, най-новото, 10-то поколение, затвърждава това препозициониране. Но както повечето неща при Honda, това има плюсове и минуси. Започвам с плюсовете, като един от най-големите несъмнено е дизайнът. Автомобилът е нараснал съществено спрямо предшественика си, като пропорциите му (по-голяма широчина и по-ниска височина) го правят да изглежда изключително спортно. Основната заслуга за това обаче имат острите ръбове, нестандартната форма на светлините, решетките в предната и задната брони (макар и да имат само визуална роля), а във версията Sport Plus – двойният централен ауспух, който буквално те кара на настръхваш. Но ще трябва да почакам тройката ауспуси на R Type, за да чуя истински режещ звук.
Тони Тончев
Започнах с пропорциите и ще продължа, за да изчерпам темата. А тя е много важна, тъй като увеличената дължина, широчина и с 30 мм междуосие са отворили един изключително просторен интериор. Спокойно мога да кажа, че той е най-големият в класа. Тук обаче имаме японска интерпретация на тема хечбек, тъй като Civic не предлага класическите хечбек форми, но се позиционира именно в този клас и се конкурира с Golf & Co. От друга страна трбява да запъва и липсатата на Аccord.
Octavia Scout: мултифункционалното оръжие на Skoda (тест драйв)
MINI Countryman е по-доброто BMW X1 (тест драйв)
Диското отново е на мода с Land Rover Discovery (тест драйв)
Новият Opel Insignia поставя смел въпрос: Passat ли? (тест драйв)
Общото нарастване на габаритите се е отразило изключително благодатно в интериора. Пътниците на втория ред се радват на 95 мм повече пространство в зоната на краката и 20 мм в зоната на раменете. Обемът на багажника от 478 л е водещ в класа, а панорамният покрив е гарант за допълнително „отваряне” на интериора.
Тони Тончев
И макар отзад да е супер просторно, аз предпочитам да седят пред волана. Причината е, че дизайнерите са се погрижили да се почувстваш като в спортен автомобил. Таблото и централната конзола те обгръщат, но по-важното е, че дизайнерското оформление е много изчистено. Преди това не бе така при Civic, но сега конзолата е олекотена откъм контролери и бутони.
В горната част на централната конзола е разположен 7-инчовият цветен дисплей на системата Honda Connect, която е съвместима с Apple CarPlay и Android Auto. CarPlay е съвместима с iOS 8.4, или следващи версии. Чрез Android Auto водачитемогат да ползват смартфоните си по един доста интуитивен начин на борда на Civic. Honda Connect може да бъде поръчана и с навигация Garmin.
Воланът е много удобен, а дигиталното приборно табло привлекателно и лесно за разчитане. Облегалките на предните седалки са по-големи, а стеснената А-колона подобрява видимостта напред, което е допълнителен щрих към облика на интериора. Проблем тук е доминиращата пластмаса, която не мога да отлича с приятно чувство при допир. Това сякаш си остава ахилесова пета на всички японски автомобили.
Тони Тончев
Слабост намирам в частта задвижване. Дизел ще се появи есента, а базовият 3-цилиндров 1,0-литров турбо двигател ме разочарова. Има завидните 130 к.с., но извън града това купе е прекалено тежко за него и липсва всякаква динамика. Вярно, с четирима човека на борда, но се отказах от изпреварването на ТИР, макар насрещният автомобил да бе на поне 300-400 метра. Единственият резултат от натискането на газта е в разхода на гориво. Плашещо висок над 11 л/100 км.
Повече няма да задълбава в тази посока, за да обърна внимание на далеч по-достойният 1,5-литров агрегат, който е по-добър от актуалния 1,8-литров VTEC. Тук вече на разположение имам 182 к.с. при 6000 об/мин (CVT). Максималният въртящ момент е 240 Нм в диапазона 1900 – 5000 об/мин (220 Нм с „ръчка”).
Тони Тончев
С него проблеми с изпреварването няма, а разходът е доста добър. При настъпване на газта, пълен автомобил и CVT трансмисия със 7 симулирани предавки, извънградско Civic показа около 9,5 л/100 км.
С този мотор Civic се държи страхотно на пътя. Но агрегатът е само една част от уравнението. Центърът на тежестта е снижен с 10 мм, а твърдостта на каросерията е увеличена с цели 65% спрямо предходното поколение. Предното окачване не е изненада – MacPherson, но задното е променено и вече е истински мултилинк с нова твърда подрама.
Сергей Антонов
Стигам обаче до темата цена и нещата загрубяват. Тук трябва да направя едно уточнение. Този Civic се води хечбек единствено заради отварящата се задна врата, иначе като общи линии на каросерията и габарити не би следвало да е в Клас С, където са всички играчи от калибъра на Golf. Японците обаче са позиционирани модела си тук, който значително изпреварва другите играчи в класа по отношение на габарити, но ценово нещата стоят по следния начин. Civic Sport със 182 к.с. струва 54 490 лв. с ДДС. Аз си харесах Sport Plus (с двата ауспуха отзад), който отива на 59 590 в. с ДДС. Няма да коментирам много ли е това. Ще кажа само, че Golf GTI 2.0 TSI (230 к.с., 7DSG) "Performance" е 57 225 лв. с ДДС. По-скъп в ценовата листа няма.
Тони Тончев
Защитата на Honda e, че Civic се предлага стандартно със системата за пасивна и активна безопасност Honda Sensing, ползваща информацията от камери, радари и сензори, за да алармира шофьора, или да коригира неговите грешка с помощта на различни асистенти за сигурност. Тя включва редица подсистеми като такава за предотвратяването на сблъсък, сигнализация за напускане на лентата без да е подаден мигач, сигнализация за напускане на пътя, интелигентен адаптивен круиз контрол и др. С аналогично оборудване Honda твърди, че цената на модела е аналогична с тази на конкурентите. Въпросът е: искаме ли всичко това, когато отидем да купуваме автомобил?
Тони Тончев
Технически характеристики:
Honda Civic 1,5 Turbo Sport
Размери
Дължина, мм: 4497
Широчина, мм: 1800
Височина, мм: 1421
Междуосие, мм: 2700
Маса, кг: 1340-1389
Двигател
Вид: редови, 4-цилиндров, турбо
Работен обем, куб. см: 1498
Макс. мощност, к.с. при об/мин: 182 при 6000
Макс. въртящ момент, Нм при об/мин: 240 при 1900-5000
Динамика
Макс. скорост, км/ч: 200
Ускорение 0-100 км/ч, сек: 8,2
Среден разход, л/100 км: 6,1
Вредни емисии СО2, г/км: 139
Базова цена на модификацията, лв. с ДДС: 54 490
Четете още:
Петкратен шампион от „24 часа на Льо Ман” идва да представи Audi Sport