С ловосъчетанието „неизвестното Х” ми беше втръснало до 7-и клас, но продължих да се наказвам още пет години в математическа гимназия след това. От този си болезнен опит с цифрите знам, че търсенето на неизвестно в едно уравнение е най-лесната част от математиката. Убеждението ми се прехвърли и в автомобилния ми опит, особено през изминаващата 2018 г., когато бе годината „Х” на BMW. Четири бяха Х-моделите, които дебютираха през тази година, но сред тях има един, който изпъква най-силно.
РАЗХОДИХМЕ BMW X5 ЗА 225 000 ЛВ. В КАЛТА. ВИЖТЕ ГАЛЕРИЯТА
Зад волана на BMW X5 2019
Четвъртото поколение на BMW X5 изпраща маркетингови послания да очакваме неочакваното, да открием неизвестното. Аз го направих с четири турбини под предния капак и стигнах до логичното решение на задачата. BMW X5 (G05) не ми предложи нещо неочаквано, напротив, предложи ми всичко очаквано от този автомобил, НО умножено по две: по-изразителен дизайн, по-модерен интериор, по-развити технологии, по-висока проходимост извън пътя, по-нисък разход, по-добра динамика.
Докато екстериорът е еволюционен като развитие, революционните решения са под обвивката. Такава, на първо място, е модулната платформа CLAR, заради която третото поколение прескочи фейслифта и жизнения ми цикъл бе много кратък. Същата я имаме в Серия 7, в Х7 и тепърва ще се разгръща в баварската гама. От погледа е скрита и новата електронна архитектура, която позволява монтирането на следващото (седмо) поколение iDrive. Освен това на разположение е цяла гама от новия системи за подпомагане на водача, всичко от които помагат за допълнителното усъвършенстване на най-важния модел на BMW за бъдещата му електрификация и автоматизация.
И да, нарекох Х5 най-важният модел на BMW. Не съм се объркал. Ако още не е станал, то четвъртото му поколение вероятно ще стане. Далеч не омаловажавам новото поколение на Серия 3, която от началото на 80-те години държи това определение, просто днешният пазар е концентриран все повече и повече върху SUV-моделите. А X5, освен глава на семейство Х, вероятно е (макар официално подобно нещо да не се казва) и най-печелившият продукт на баварците, след като до момента е реализиран в тираж от 2,2 млн. бройки, а тестовият модел, който карах аз, струваше близо 230 000 лв. с ДДС (и екстри за 50-ина хиляди).
Затова е повече от разбираемо, че BMW са хвърлили в Х5 всичко, с което са разполагали като технологичен арсенал. Последното ще онагледя по следния начин: Х5 е оборудван с 12 ултразвукови сензора, 10 PDC сензора, два паркинг сензора, камера за обратни виждане, три камери за генериране на панорамен обзор около автомобила, дългообхватен радар, два късообхватни радари и камера в интериора. Бих могъл да продължа с пребогатия набор от асистиращи системи, които са категоричен напредък по пътя към автоматизираното шофиране (Асистент за шофиране Professional включително модернизирани Активен контрол на скоростта с функция Stop & Go, Асистент за завиване и водене в лентата и т.н.), но рискувам да ви отегча.
Нищо отегчително няма в дизайна на автомобила. Вероятно има хора, които не харесват огромната радиаторна решетка, но аз я приветствам, тъй като това е доста смело и дръзко решение в посока за промяна на дизайнерската идентичност. Външно Х5 ще се разграничава чрез линиите xLine и M Sport (какъвто е тестовият автомобил). Не бих си позволил да съм толкова лаконичен за дизайна на интериора, тъй като от години пиша, че BMW трябва да го промени, за да остане в крак с дигитализацията, подета от конкурентите.
Е, интериорът на BMW вече е нов (макар не и кардинално променен) и аз го харесвам изключително много. Смятам, че това е един от най-големите плюсове на новия модел. Кожата и дървото не изневеряват на стила и качеството на BMW. Таблото запазва характерния дизайн от последните години, но вече е много по-модерно. Аналоговото приборно табло е заменено от 12,3-инчов приборен дисплей с много атрактивна графика. Със същия размер е сензорният екран на централната конзола до него. Конзолата на климатика и радиото под него са много изчистени и ергономични, а трилъчият мултифункционален волан е още по-удобен за захват и боравене с бутоните върху него.
Audi Q8 е като катедрала на колела (тест драйв)
Mercedes-Benz GLC F-Cell: Карахме първия в света водороден хибрид (тест драйв)
Нов е контролният панел на тунела между седалките, където е разположен селекторът на трансмисията, регулаторът на седмото поколение iDrive, бутоните за управление на окачването и избора на режим на задвижване, както и бутонът старт/стоп.
С последния се стартира двигател, който може да изиграе ролята на адвокат на цялата дизелова технология. Говоря за версията X5 M50d, носещ подписа M Performance. Сигурно ще има специалисти, които да нарекат този агрегат „мръсен”, но на фона на последните 2-3 софийски дни, този дизел с четири турбини е чист като сълза.
Infiniti Q50 Hybrid е на легален допинг (тест драйв)
Където философията на карате среща Honda CR-V (тест драйв)
Точно така, турбините са четири (4)! Те надуват редови 6-цилиндров мотор с обем 3,0 литра до 400 к.с. и 760 Нм. За тези, които обичат сравненията, въпросните нютон метри са точно същата цифра, която се генерира от 3,9-литровия битурбо V8 на Ferrari 488 GTB. И за да може тази мощ да захапва по възможно най-добрия начин асфалта (или калта), новият Х5 разчита на активен заден диференциал, четири завиващи колела (за пръв път) и Адаптивно М окачване Professional.
За разлика от други дизели, на M50d не му свършва мощностният запас дори и във високите обороти. Задължително трябва да отбележа теглото от почти 2,3 тона, което не му пречи да ускорява до 100 км/ч за феноменалните 5,2 секунди. Абсурдно е, но средният разход на това чудовище е около 9,5 л/100 км. Още по-забавното е, че когато натиснеш яко педала на газта, разходът се качва средно с около литър, достигайки максимум 10,5 л/100 км.
Няма да излъжа като кажа, че в завои съм карал далеч по-забавни BMW-та. Но също така не е лъжа, че Х5 М50d не помръдва в завой, за което „вина” носят 22-цоловите джанти (опция) и завиващите задни колела, освен всички останали системи за контрол на стабилността, като например Dynamic Performance Control.
Тук трябва да направя забележката, че ме болеше, докато карахме Х5 извън пътя. Трудно мога да си представя нормален човек, който ще изкара кола за 230 000 лв. в пущинака (ако не е арабин или китаец например, за които е предназначен кристалният скоростен лост, тъй като тези две нации обичат да знаят, че нещо в колата им е ръчна изработка), стъпваща върху гигантски гуми и страхотни джанти. Но, дори и това да се случи на трима човека, Х5 няма да ги изостави насред пътя, защото е моделът с най-висока проходимост до момента.
Базовият вариант е с пружини и адаптивни амортисьори (кой ли ще го купи), а опционално се предлага въздушно окачване, позволяващо снижаване с 20 мм на колата при спортен режим и повдигане с 40 при офроуд режим. За пръв Х5 ще се предлага с офроуд пакет. В комбинация с въздушното окачване получавате 4 режима за движение по пясък, чакъл, кал или сняг. В добавка, пакет Offroad предлага и електронна блокировка на задния диференциал (налична и в спортния пакет M Sport, тестовата ми кола), подпомагаща системата xDrive за задвижване на четирите колела.
„Животът е прекрасен” на борда на Peugeot 508 (тест драйв)
Suzuki Vitara: бензинова динамика с дизелова икономия (тест драйв)
BMW X5 M50d е автомобил, с който можеш да изминеш 1000 км само с едно спиране до двете нули, а накрая да видиш разход под 10 л/100 км, но с 400 к.с. и спринт до 100 км/ч за 5,2 секунди. Струват ли си тези 230 бона? По моите стандарти – не, но аз съм далеч от стандартите на хората, за които е предназначен този автомобил – технологии и механика, която предлага изключителни емоции, лукс и комфорт.
Технически характеристики:
BMW X5 M50d
Размери
Дължина, мм: 4922
Широчина, мм: 2004
Височина, мм: 1745
Междуосие база, мм: 2975
Тегло, кг: 2350
Двигател
Тип: редови, 6-цилиндров, 4 турбини
Работен обем, куб. см: 2993
Макс. мощност, к.с. при об/мин: 400 при 4000-4400
Макс. въртящ момент, Нм при об/мин: 760 при 2000-3000
Динамика
Макс. скорост, км/ч: 250
Ускорение 0-100 км/ч, сек: 5,2
Среден разход, л/100 км: 7,2 – 6,8
Вредни емисии СО2, г/км: 190 - 179
Цена на тестовата модификацията, лв. с ДДС: около 230 000