С поред доклад на автомобилните анализатори от Mobility Global, утвърдените автомобилни производители едва ли ще успеят да се конкурират с китайските си съперници по отношение на цената. Освен това, те вероятно вече са пропуснали предимството на „първия на пазара“ (first-mover advantage) при електромобилите и софтуерно дефинираните автомобили.
В документ, публикуван от анализаторите на 13 октомври, се прогнозира, че утвърдените производители ще запазят предимството си пред по-новите китайски компании при премиум марките и сферите, свързани с инженерните решения, безопасността и продажбите за корпоративни автопаркове.
Китайските производители обаче имат предимство в сегмента на масовите автомобили, благодарение на огромния си мащаб, по-бързия процес на разработка и по-ниските разходи.
„Конкуренцията ще става все по-ожесточена“, заявява в интервю Калъм Макрей, изпълнителен директор в Mobility Global и един от авторите на доклада, като отбеляза, че глобалното търсене на леки автомобили е слабо. „Този конкурентен натиск се проявява в условия, при които общият обем на индустрията вероятно няма да отбележи значителен растеж.“
В доклада, озаглавен „Нов ред: Китай, Западът и битката за предимство в автомобилния сектор“, се посочва, че макар възходът на Китай като глобално конкурентоспособен автомобилен играч да напомня на този на Япония и Южна Корея, китайските производители се възползват от масовото навлизане на софтуера – фактор, който променя бизнес моделите. Освен това те имат по-лесен достъп до капитал, което е част от усилията на Китай да развие собствена автомобилна индустрия.
„Този шок е различен, тъй като предимствата на Китай са много по-трудни за възпроизвеждане. Това, което навлиза на пазара сега, е или потребителско изживяване, задвижвано от софтуер с бързи актуализации на функциите, или ценово предимство, подсилено от преференциално финансиране и оборотен капитал, осигурен от доставчици“, се казва в доклада.
Глобалната автомобилна индустрия се опитва да се адаптира към навлизането на произведени в Китай превозни средства. Това пресищане на пазара е резултат от наличието на твърде много производители, които се борят за твърде малък брой купувачи.
Според прогнозите на S&P Global Ratings, продажбите в Китай ще намаляват до 2028 г., след което ще се стабилизират на ниво от около 20 милиона автомобила годишно.
„Слабото вътрешно търсене в Китай ще продължи да насочва излишното производство към достъпни световни пазари – като Югоизточна Азия, Европа, Южна Америка, Близкия изток и Африка – създавайки сериозен конкурентен натиск в целия сектор“, посочва Витория Ферарис, кредитен анализатор в S&P Global Ratings, в отделен доклад, публикуван на 13 октомври.
Вълната от износ подтикна някои правителства да наложат ограничения или дори пълна забрана върху вноса на превозни средства от Китай. Според Mobility Global това е предвестник на бум в местното производство от страна на китайските автомобилопроизводители на чуждестранните пазари – първоначално чрез инвестиции в съществуващи заводи, а впоследствие и чрез изграждането на нови.
Базираните в Китай производители вече търсят възможности за създаване на съвместни предприятия с утвърдени европейски автомобилни компании, за да усвоят излишния си производствен капацитет. Това им осигурява достъп до съществуващи логистични мрежи и работна сила, като същевременно използват собствените си вериги за доставки за ключови компоненти. С нарастването на пазарния им дял, китайските марки вероятно ще предпочетат да изградят свои собствени нови заводи.
Mobility Global прогнозира, че до 2030 г. обемът на производството в новите заводи (т.нар. „greenfield“ проекти) в Европа ще надхвърли този в по-старите производствени бази (т.нар. „brownfield“ обекти). Очаква се по това време локализираното производство на китайските марки да достигне близо 1,1 милиона.
Според Макрей от Mobility Global, използването на съществуващи обекти („brownfield“) първоначално представлява „вариант с нисък риск и минимални затруднения“. Той допълва: „След като се докаже, че е възможно заемането на пазарна позиция, е напълно естествено да се премине към локализиране на производството и инвестиции в собствени съоръжения.“
BYD, най-големият автомобилопроизводител в Китай, възнамерява напълно да заобиколи етапа на съвместните предприятия и директно да пристъпи към изграждането на собствени заводи. Стела Ли, която ръководи международния бизнес на компанията, заяви пред Bloomberg на 12 октомври, че до края на десетилетието BYD планира да се превърне в мащабен производител в Европа, като целта е да бъдат наети до 40 000 служители. Освен изграждането на завод в Унгария, компанията проучва възможности за нови производствени мощности във Франция и Испания.
Макрей заявява, че е трудно да се предвиди дали китайските автомобилни производители ще навлязат на американския пазар, където вносът от Китай е до голяма степен блокиран. Той обаче отбеляза, че марки като Great Wall Motor произвеждат широка гама от превозни средства – например пикапи, – които един ден биха могли да привлекат американските купувачи, за които цената е от решаващо значение.