Р екордният брой от 20 китайски марки, които се борят за внимание на клиентите на започналото тази седмица автомобилно изложение в Париж, отразяват една сурова реалност: докато забавянето на продажбите на вътрешния пазар принуждава пренаситената автомобилна индустрия в Китай към консолидация, успехът в Европа може да се окаже решаващ за това кои производители ще оцелеят.
Тъй като пазарът в САЩ е до голяма степен затворен за китайските автомобилни компании, Европа остава най-печелившият пазар, достъпен за тях – но същевременно и един от най-трудните за пробив. Китайски марки като BYD, Chery и MG (собственост на SAIC) вече са си осигурили позиции в Европа, докато по-новите играчи на пазара бързат да изградят дилърски мрежи, логистика за резервни части и разпознаваемост на бранда. За някои от тях залогът е самото оцеляване.
Ако се откажат от износа за Европа, те са обречени“, казва Франсоа Рудие, генерален секретар на Международната организация на автомобилните производители (OICA).
Натискът идва от самия Китай, където най-големият автомобилен пазар в света става все по-пренаселен. В Китай си съперничат над 100 автомобилни производители, като държавната подкрепа – на национално, провинциално и градско ниво – е помогнала за оцеляването на местните лидери, но същевременно е забавила дългоочакваната консолидация, която би могла да доведе до значителни съкращения на работни места.
Спадът в продажбите обаче прави тази перспектива все по-реална. През първата половина на тази година продажбите на нови автомобили в Китай са спаднали с 20%. Според анализатора от Omdia Крис Лиу, китайските производители – очаквайки продължаващ растеж – са пускали на пазара средно по три нови модела на ден.
„Това е възможно най-лошата година за лансиране на нов автомобил в Китай“, отбелязва Лиу.
Очаква се възстановяването да бъде бавно. Консултантската компания AlixPartners прогнозира, че продажбите на нови автомобили в Китай няма да се върнат към нивата от 2025 г. преди 2030 г.
Този спад засилва натиска върху автомобилните производители да търсят растеж в чужбина, и по-специално в Европа. Франсоа Рудие от OICA посочва, че евентуално ново споразумение между ЕС и Китай за намаляване наполовина на вноса на китайски хибридни автомобили в Общността само ще изостри конкуренцията между производителите на вътрешния пазар.
Сега се налага буквално да „изядеш“ съседа си“, казва той.
Пекин предприема стъпки към консолидация
Представители на индустрията и анализатори отбелязват, че Пекин е започнал да прави предпазливи стъпки към консолидацията, която отдавна се прогнозира за целия сектор. Сделка за сливане от миналия месец, включваща двамата китайски партньори на Toyota в съвместни предприятия – при която държавната компания FAW ще стане вторият по големина акционер в GAC – се разглежда от мнозина като ранен тестов пример. Според анализатори сделката е особено сложна, тъй като в нея участват FAW (собственост на централното правителство на Китай) и GAC (контролирана от провинция Гуандун). Участието на Toyota добавя към уравнението и чуждестранен партньор от частния сектор.
„Това вероятно е едно от най-сложните за управление сливания“, коментира Педро Пачеко, вицепрезидент по проучванията в Gartner.
В „пътна карта“, публикувана през септември, в която се очертават плановете Китай да се превърне в една от водещите автомобилни сили в света до 2030 г., Министерството на промишлеността заявява, че ще „насърчава консолидацията в индустрията“. Пачеко от Gartner смята, че Пекин вероятно ще подходи към сливанията внимателно и методично.
Те не искат да създават впечатление пред външния свят, че има някаква спешност или отчаяние“, казва той.
Експерти в бранша очакват, че в крайна сметка консолидацията ще свие пренаситения автомобилен сектор в Китай до шепа производители, които са конкурентоспособни на световно ниво.
„Предполагаме, че останалите на пазара автомобилни производители ще имат (годишни) продажби в порядъка на 5 до 6 милиона автомобила“, споделя представител на голям китайски автомобилен производител, пожелал анонимност.
Европа ще бъде изпитание за това кои китайски марки ще оцелеят
Според анализатори представянето на чуждестранните пазари – и по-конкретно в Европа – вероятно ще се превърне във все по-важен показател за това кои автомобилни производители могат да просперират самостоятелно.
Китайското правителство със сигурност ще следи резултатите от продажбите в чужбина, особено в Европа“, казва Лиу от Omdia. „Ако се представят добре на външните пазари, правителството ще заключи: „Вие наистина можете да оцелеете сами“.“
Тази динамика е от полза за компаниите, навлезли по-рано на пазара, като BYD и Chery, които вече бързо увеличават пазарния си дял в Европа.
Бариерите за навлизане на пазара се увеличават
Най-добрите локации за дилърски центрове вече са заети, а новите играчи трябва да инвестират сериозно в складове за резервни части, сервизни мрежи и следпродажбено обслужване, за да отговорят на очакванията на европейските клиенти. Автомобилните производители трябва да обърнат внимание и на остатъчната стойност на автомобилите – ключов фактор на пазар, където повече от половината нови превозни средства се придобиват чрез лизинг (бизнес модел, който все още е рядкост в Китай).
Подобни инвестиции изискват време и средства. Great Wall например срещна сериозни трудности при първия си опит да се утвърди в Европа и сега работи по своето завръщане. Компанията Changan, която стартира продажбите си в Европа миналата година, започна изграждането на дилърска мрежа още преди официалното си навлизане на пазара; очаква се до следващата година тя да разполага с 650 представителства в цяла Европа.
Филип Нотард, директор „Анализи“ във фирмата за дилърски услуги Cox Automotive, отбелязва, че BYD, Chery и MG са били готови да инвестират значителни средства, за да се утвърдят в Европа. Това оставя по-малко възможности за по-късно навлезлите компании да спечелят значим пазарен дял. „Ще видим четири или пет големи играча (сред китайските производители), а останалите вероятно ще се появят и скоро след това ще си тръгнат“, прогнозира той.