З абелязахте ли, че обновеният VW Golf бе оборудван с мотора 1,5 TSI Evo, заменил предишния 1,4 TSI? А пикапът Amarok вече разчита на 3,0-литров дизел, след като преди това моделът се задвижваше от 2,0-литров такъв. Дали даунсайзингът (процесът на намаляване на работния обем на двигателите) приключва?
Очевидно да, след като Херберт Диес, големият човек в концерна, обяви пред Car Throttle: „Тенденцията на даунсайзинг приключи!”
Причината за това е проста: „Емисиите се увеличават при намаляване на работния обем на двигателите.”
Миналата година до този извод стигна и Алан Рапосо, шефът на подразделението, отговорно за развитието на двигателите на Renault-Nissan. За Reuters той коментира: „Достигнахме предела на даунсайзинга. Методите, които използвахме, за да намалим работния обем на двигателите, повече не ни позволяват да отговаряме на съвременните стандарти, измерващи вредните емисии.”
В същата статия се казва, че 0,9-литровия двигател H4Bt на Renault в действителност впръсква повече гориво, за да предотврати прегряването му, което е прахосничеството… казано най-меко.
Освен спирането на процеса по намаляване на работния обем, по-малките двигатели вероятно ще се лишат и от турбините си. Защо ще стане това?
Топлината от турбокомпесора увеличава съществено азотните съединения при малките дизелови двигатели. При бензиновите мотори, за да се избегне прегряване, се впръсква повече гориво, а това води да отделяне на повече неизгорели въглеводороди, фини частици и въглероден оксид.
Неефективният цикъл NEDC, измерващ разхода и вредните емисии, скоро ще бъде заменен от много по-стриктен, отчитащ тези параметри в реални пътни условия, а не както досега – в лабораторни.
Любопитното е, че макар и неефективен, към момента 1,0 TSI е защитен и ще продължи да се вгражда в модели на VW.
Четете още:
Opel Insignia Sports Tourer застава срещу VW Passat Variant
Рамзан Кадиров попита Instagram за името на новото чеченско бъги