У нас битува широкото разбиране, че каквито са китайските коли за Китай, такива са те и за Европа. Но това не е така. Omoda 5 на Chery трябва да стъпи на европейския пазар през 2023 г. Но – проблем. Автомобилът е проектиран за гладкия асфалт и ниските скорости в Китай. Затова трябва спешно да бъдат преработени кормилното упавление, контрала на сцеплението, спирачките, амортисьорите, за да отговаря автомобилът на не добрата пътна настилка в Европа и многото завои.
Шест седмици по-късно първите автомобили поемат към Европа!
Рикардо Тонели е старши експертът, който ръководи процеса на преработка. „Можете да забравите да направите нещо толкова бързо с европейски автомобилен производител“, казва той пред Reuters. „Това е невъзможно.“
Същият твърди, че на западните производители подобно нещо би им отнело повече от година, за да прокарат подобни подобрения. И това е само един малък пример за революционната скорост и гъвкавост на китайските автомобилни производители, които са поели контрола над вътрешния си пазар, най-големият в света, от някога доминиращите чуждестранни конкуренти.
Нарастващото господство на Китай в автомобилния сектор се дължи до голяма степен на едно единствено производствено постижение – съкращаване на времето за разработване на автомобили с повече от половината, до едва 18 месеца за изцяло нов или обновен (фейслифт) модел.
Средната възраст на електрически или плъг-ин хибриден модел от китайска марка, продаван на вътрешния пазар, е 1,6 години, в сравнение с 5,4 години за чуждестранните марки, установява консултантската компания AlixPartners. Тази скорост разтърси традиционните автомобилни производители, които исторически са освежават своите модели на 3, а преди време и на пет години.
Бързият темп на работа е заложен в структурата на BYD. Възползвайки се от по-ниските разходи за труд в Китай, BYD разполага с около 900 000 служители, почти колкото е комбинираният брой на работната сила на Toyota и Volkswagen, за да ускори проектирането и производството. В централата си BYD насърчава фокусиран върху работата живот чрез субсидирани от компанията жилища, транспорт и училища. За разлика от повечето автомобилни производители, BYD произвежда повечето от частите си сам, вместо да разчита на доставчици, което е друг фактор, който ускорява разработването и намалява разходите.
Служителите на китайските автомобилни производители често работят шест дни по 12 часа в седмицата, каза Питър Маткин, главен инженер в Chery.
Глобалните автомобилни производители нямат представа срещу какво се изправят“, казва той.
Печалбите на китайските производители идват за сметка на световните им конкуренти. От 2020 до 2024 г. петте най-големи чуждестранни автомобилни производители в Китай – Volkswagen, Toyota, Honda, General Motors и Nissan – колективно отбелязаха спад в продажбите на леки автомобили на този пазар от 9,4 милиона годишно на 6,4 милиона, според данни, предоставени на Reuters от консултантската компания Automobility.
Петте най-големи китайски автомобилни производители днес отбелязват повече от два пъти по-високи продажби до 9,5 млн. миналата година от 4,6 милиона през 2020 г.
На автомобилното изложение в Шанхай през април, на което бе и нашата медия, главният изпълнителен директор на VW за Китай, Ралф Брандщетер, рекламира усилията за ускоряване на разработването на модели, които да се конкурират с китайските електрически автомобили и хибриди, заявявайки, че целта е „да бъде толкова бърза и конкурентна, колкото китайски стартъп“.
Това е пълен обрат. Допреди около десетилетие китайските автомобилни производители копираха чуждестранните конкуренти. Chery някога правеше двойници на Chevy. BYD правеше имитации на Toyota. След като имитираше чуждестранни автомобили, китайската индустрия започна да изследва инженерните процеси на конкурентите и да разработва свои собствени, различни - и по-бързи - пътища за лансиране на продукти, коментира Алън Хан, професор по автомобилни изследвания в университета Тонджи в Шанхай и ветеран от Ford и два китайски автомобилни производителя.
Китайските инженери по същество са стигнали до заключението, че глобалните процеси за проверка, стандартизирани в индустрията, са разточително преследване на „прекомерно качество“, казва Хан. Вместо това, китайските автомобилни производители пускат достатъчно добри превозни средства бързо, с много по-малко прототипи и философия за бърз отказ, отразяваща технологичните стартъпи от Силициевата долина, коментира ръководители и експерти в индустрията.
Те се осланят повече на симулации и изкуствен интелект, отколкото на реални тестове за безопасност и издръжливост. Те третират лансирането на моделите по-скоро като начало, отколкото като край на разработката, добавяйки чести подобрения въз основа на обратната връзка от потребителите.
Тази спешност произтича отчасти от ожесточената конкуренция, която създава повече губещи, отколкото печеливши: 93 от 169 автомобилни производители, работещи в Китай, имат пазарен дял под 0,1%, според изследователската фирма JATO Dynamics. Малцина реализират печалба, борба, изострена от свръхкапацитета. Китайските монтажни линии могат да произвеждат 54 милиона автомобила годишно, почти двойно повече от 27,5 милиона, които заводите са произвели миналата година, според консултантската Gasgoo Research Institute. Но тъй като предлагането надвишава търсенето, автомобилните производители намаляват цените.